近日，继与广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企加入蔚来换电联盟后，中国一汽集团也将与蔚来战略合作。此前，蔚来创始人李斌表示，公司换电联盟包括蔚来已有7家车企，“未来还会有更多品牌加入”。

突然火了，换电模式迎来“泼天富贵”    

最先入圈的是长安。去年11月，长安蔚来官宣合作，两家车企将会一同研发可换电的车型，并且首款共用电池包的车型将会在2025年上市。双方合作包括：换电电池标准、换电网络建设、换电车型研发、换电资产管理机制等。

随后，蔚来又火速牵手吉利，双方签署换电战略合作协议，将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。 

央企国家队、民企巨头接连加入蔚来换电体系，进一步提振了行业对换电模式的信心。紧接着，以蔚来为主导的“换电联盟”迅速扩大，不仅奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企陆续加入，包括皖能集团、壳牌、国网苏州供电公司、安徽交控集团、南网储能等产业链相关企业也纷纷入局。

除了蔚来的“换电联盟”，其他换电圈子也在形成。5月16日，广汽集团宣布，广汽埃安与宁德时代、时代电服在广汽中心签署换电项目合作框架协议，三方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作。

之前，业界对于换电模式始终存在争议，主要在于换电需要大量前期基础建设和中期运营投入。不少业内人士认为，换电模式的重资产运营属性成本高昂，是拖累蔚来迟迟未能实现盈利的“元凶”。

各自为战不如站在“巨人”肩上    

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇分析，从长远的技术发展趋势来看，电池的寿命会越来越长、循环使用次数会越来越多。假如电池的使用寿命是20年、使用频次达到5000～1万次，租赁电池会变得非常便宜，买车可以不再买电池，而是像使用金融产品一样租赁电池，那时购车成本将大大降低。

在此逻辑下，换电模式拥有了大规模应用的基础。换电是一个先有高投入、后有回报的商业模式，车企需要提前布局。然而事实上，尽管换电模式能有效缓解里程焦虑，对蔚来品牌起到了很大的支撑作用，但一家企业坚持换电模式难以实现盈利，可见标准化的电池和规模化的用户是换电模式盈利的基础。

的确，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。

蔚来高级副总裁沈斐曾透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50～60单，目前蔚来换电站的日均单量为35～36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。

“单独一个品牌布局换电模式很累，特别是对于尚未进入盈利良性循环的品牌，又增加了换电这样一个失血项目，会给企业的长期发展带来压力。一人独行走得快，多人同行才走得远。更多车企参与共同打造换电生态，才能尽快实现标准化和规模化，换电模式才更有未来。”李金勇说。

争议仍在，让子弹先飞一会儿    

温遇华进一步分析，车企现在广泛看好换电模式，在于换电会成为一个吸引消费者的卖点。如果换电联盟能在2～3年内推出一款通用电池包，多家车企的不同车型都使用该款电池包，这将打破换电模式的天花板。

值得注意的是，蔚来并未孤注一掷换电模式。截止目前，蔚来已建成超充站2260座，拥有10334根超充桩；高速公路充电站407座，充电桩1638根；目的地充电站1590座，充电桩12166根，接入第三方充电桩1026731根。

温遇华认为，各大车企都是在坚持充电路线的同时增加换电路线，并没有放弃充电路线，所以对于用户而言作用一定是正向的。换电模式的发展第一步是实现产品的标准化，第二步才是探寻商业模式上的可持续性。

目前，充电站建设几乎已经成为红海，无论是普通的快充还是未来的超快充，投资回报率都很难得到保障。如果换电用户规模可观，换电模式的商业价值逐渐凸显，真正为车企带来一定的销售增量，实现了换电网络和车辆销售的有机协同，将会吸引更多资本的进入，“那时雪球就会越滚越大”。

当然，尽管车企和电池巨头先后加入，但关于换电模式的争议依旧存在。比亚迪董事长王传福曾指出换电技术存在很多问题，除了换电站的投入过大外，整车设计、电池包结构安全都需要重新设计；长期换电后电池接口等出现零部件磨损，可能造成安全问题。小鹏汽车董事长何小鹏则表示，等蔚来换电站超过5000座的时候，小鹏会认真考虑加入换电行列。

此外，温遇华还指出，如果车企换电联盟就某款电池包的标准化达成共识并付诸行动，那么基于同一款电池包所开发出来的多品牌换电车型，如何形成差异化的市场定位？电池标准化固然可以享受换电站的“服务红利”，但是在很大程度上也弱化了产品的“性价比”差异，利弊很难评说，“不如让子弹先飞一会儿吧”。