作者 | 王秋凤
2024年的奇瑞，实现了技术群体系化，新能源业务迅猛展开，巩固了头号出口商地位，子品牌和车系渐趋完善、高端系列渐趋成形。所有这一切，貌似只经历了大概3年的功夫，就实现超常规发展速度。奇瑞崛起的根本动能从何而来，这个问题值得探究。
12月15日，在奇瑞“星纪元之夜”，董事长尹同跃亲自站台。他说“今年我们有点太快了，也不适合……更希望稳步前进，稳扎稳打”。他还表示，奇瑞要从规模增长为主线任务，转为主要追求品牌、质量和创新能力。
尹同跃说这个话的时候，距离2024年结束只有两周。尽管全年数据尚未出来，但这一年的情况已经确定了，奇瑞现在确实有资格考虑战略节奏转换的问题。
所有战略方向达致目标
这一年奇瑞增长的速度，基本上达到了乐观预期的上限。年初说挑战260万辆，可能是想树立一个概率不大的高目标，取乎其上得乎其中的意思。但没想到，今年1-11月业绩一路飘红，卖了230.5万辆车。10月、11月连破单月最高销量记录，分别27万辆，28万辆，11月单月同比增速达到了32%。11月份，新能源板块销量7.8万辆，同比增268%%；燃油车销量20万辆，同比增6.1%；海外出口104911辆，同比增10.5%；国内销量17.5万辆，同比增50%。
2024年，是奇瑞的产品大年，奇瑞向新能源板块倾斜了更多的资源。风云T9、山海T1、山海T2、iCAR03等，另外，还亮相了iCAR V23、捷途自由者和风云A8L等。
从奇瑞今年下半年的销量分布可知，奇瑞还是大厂做派，不搞“大单品”策略，各个子品牌下，强势产品和其他产品的销量，并未拉开太大的距离。
进入到12月，奇瑞今年绝大多数产品都已落位。周销量当中，奇瑞品牌占57%（加上奇瑞风云），星途占5%，智界占不到9%，iCAR3.4%左右。而奇瑞品牌下，最强势瑞虎8，不过占12.3%，产品分布比较均衡。
总体而言，奇瑞试图用车海战术，灌满几乎所有的细分市场。光看这一点，有点当年丰田那种打法风格。
简单说，奇瑞整体两位数增长，新能源3位数增长，旗下五大品牌（奇瑞含风云，星途星纪元、捷途、iCAR、智界），除了iCAR还处于品牌初期，其余均表现出比较强的竞争力。经营再成功的大集团，众多产品线当中也难免出现失败的单品或车系，像奇瑞这样整体高速增长、几乎每一个局部都表现强势的，很少见。
这样一来，全年260万辆目标失去了悬念。即便停在这个数字上，2024年的增长率也达到令人咂舌的38%。2023年增长28%，2022年增长27%，2021年增长13%。显然，奇瑞就是从2020年开始提速，高速增长已历3年。在如今贴身肉搏的市场环境里，奇瑞一路超车的势头，有点“片叶不沾身”的轻灵。
崛起的力量源头
正如销量数据上体现的那样，奇瑞并非一直强势。近两年，奇瑞才在“多品牌”这个维度上做出像样的成绩。奇瑞十几年前曾经尝试过“所生孩子好打架”，结果铩羽而归，被迫回归“一个奇瑞”。高端化的观致也是最后卖掉了事。
而这几年，奇瑞才真正翻了身。技术呈现出爆发趋势，在五大技术领域（火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态）拿出的量产技术，形成丰富的技术组合。
技术强则产品强，覆盖更多的细分市场需求必然产生多品牌战略。产品销量和多品牌的成功源于技术资产爆炸式增长，而后者则来源于强力且有效的技术投资。技术投资的钱哪里来？自然是卖车和融资。奇瑞没有上市（一直试图IPO，这是另外的话题），融资来自于大股东。经营收益更多来自于海外卖车。
因此，奇瑞这几年爆发的源头，就是长达20年的海外耕耘。海外销量目前占奇瑞销量的近乎一半，但收益可不是一半对一半。海外虽然风险高，但单车毛利率明显超过国内。
单是瑞虎7一款车型，累计出口量就达到100万辆。这款国内售价10万元级的SUV，在俄罗斯、中东、北非和南美，售价从15、16万到20万元不等。
自2021年起，中国就成为全球汽车价格的洼地，2023、2024年连续的价格战，更坐实了这一位置。同样的产品，在中国的毛利率更低，已成为普适规律。
奇瑞已经连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。去年将上汽拉下来，成为不带定语的出口冠军，今年则进一步巩固了这一位置。而比亚迪则急起直追，以后几年，出口的主要看点是双雄争霸。
20年布局，3年高飞
有意思的是，奇瑞和比亚迪，对待海外市场，多年来采取两种截然不同的战略，现在正殊途同归。
一种是奇瑞，不必等主基地防线巩固，也不必等主基地赢得某种优势，就尽早开分基地。多基地共同攒钱做血池。另一种是比亚迪，一直稳守主基地，不开分基地，只有等前者逐渐占据优势的时候，才派斥候小规模试探。大举进攻海外，则是最近两年的事。
这和打《星际争霸》早期选择不同策略方向，非常相似。两者都是从合资企业占尽优势的狭缝中成长起来的，现在反而在国内压制了后者。
早在2007年，奇瑞就在海外卖了12万辆车，占据当年销量近1/3。后来经历了一番波折，卡在这个位置多年。直到2020年，奇瑞的出口量也在11.4万辆，和2007年看上去区别不大。但是2023年就达到93.7万辆。这其中的关键，就是国际地缘政治的剧烈变化，让国际分工体系和供应链开始被破坏。全须全尾、对供应链掌控能力大大提升的中国企业来说，迎来了绝佳的历史机遇。
准确地说，这个机遇给到所有被欧美日韩以外的车企，但只有奇瑞、长城、比亚迪等少数中国车企把握住了。如果没有这么多年的海外布局和内在技术和生产投资，千载难逢的机会来了也抓不住。
和长城过于倚重俄罗斯市场不同，奇瑞虽然在俄市场表现强势（2023年的奇瑞、星途、欧萌达分别排在俄市场第二、第六和第七），但奇瑞在巴为首的南共市，在土耳其和墨西哥，多点开花。奇瑞在80多个国家和地区都有销售节点，重点投资的是“一带一路”国家。问题是，奇瑞出海布局的时候，还没有“一带一路”的说法。只能说，两者的选择标准暗合。
这两年奇瑞业绩太过耀眼，一飞冲天，但根子还在此前“不鸣则已”的20年。从2001年第一次出口（10辆车出口到叙利亚），一直到2020年，20年的冷板凳，奇瑞暗中积蓄了战略崛起的力量。
智驾普及，奇瑞的2025挑战
繁花着锦之下，奇瑞有没有隐忧呢？也许就是智驾普及这一块。这几个月，国内市场，正在面临智驾功能从20万元以上，逐渐向15万元级，甚至10万元级蔓延的趋势。当然，方案要改成便宜的。真正看到明确部署，要等到2025年。
现在智驾圈子在收敛。基本上就剩三条路：第一条路，采购供应商方案或者联合来做。比如和Momenta这样的第三方来一起做。用的是高端一点的AI芯片（Orin N、Orin X到后续Thor），硬件成本就到1-2.5万元一线了。新势力普遍就用的这种方案（只不过是自己做），需要快点研究出能下放的简化版。小鹏做了鹰眼视觉，下放到Mona M03上去，反响不错。这一块奇瑞现在在自家高端系列上，还没拿出对位的方案。
第二条路，采购华为方案或者和华为一起。奇瑞和华为做的智界，开始有点坎坷，到R7以后就顺利多了，没有太多短板。
第三条路，也是对奇瑞主力产品的最重要的一条路，即使用小算力方案。用地平线、大疆、寒武纪等提供的芯片或整体方案，成本最好控制在3500-5000元左右。这一块，比亚迪正打算明年60% -~70%要搭载高速NOA起步的智驾系统。而奇瑞需要尽快拿出完整的计划，在十几万元的主力车型中广泛部署。
如尹同跃所言，奇瑞的2025，速度不再是重要的了。巨人之间的比拼，拼的不是规模，而是效率。不只是研发效率，更需要敏锐感知变化的决策效率。电动化已经拉开了国内企业的差距，对智能化普及的认知，还会再拉开一截。同级选手慢慢变得不再同级，就是来自这样的差距积累。奇瑞这么多年打逆风仗，以弱胜强，主要是不对称作战思路。现在奇瑞已经是头部了，转换为强者视角去思考战略问题，变得更重要。
作者简介
王秋凤，先后就职于《经济观察报》、《第一财经日报》等主流平面媒体，搜狐汽车新闻中心、腾讯汽车等主流互联网平台，前北汽极狐汽车总裁，现任快手汽车负责人，中国汽车记协常务理事。