到今年11月，蔚来作为首个新势力，已经创业10年了。要说回顾过去有什么好处，那就是“知兴替”。即如何才能活下来，怎么才能活的更好，那是下一步的事。

生存从来都是一种幸运，大多数新势力尚未走到量产这一步就夭折了，意味着他们融资不过关。新势力的生命力也不是线性的，有时只取决于关键时刻的那几下子。

而蔚来，准确地说是李斌，融资能力超强。尽管有几个历史关口，蔚来已经岌岌可危，但李斌就是能找到钱，活下来。这一手段在新势力当中难逢敌手。

放在2018年之前，说融资能力强没太大意义，资本当时相当宽容且泛滥。到了2019年之后，资本开始以挑剔目光审视投资对象，才能看出谁融资强。

2019年，李斌拉到合肥国投70亿元战投，撑过难关。这是李斌唯一承认的，蔚来命运的关键时刻。

2023年底，阿布扎比主权基金（CYVN）给蔚来投了22亿美元现金（以认购普通股的方式）。

2024年5月、9月，合肥两家基金（都是国资基金）给蔚来分别投了15亿元和33亿元人民币。在11月26日，李斌表示，蔚来10年来从海外募资189亿美元。

这是蔚来能存活至今的关键。截至到今年3季度末，蔚来累计亏了970亿元左右。很多舆论因此不看好蔚来的前景。

在这么长的时间线里，风投、战投看蔚来，和作为消费者和圈内舆论看蔚来，视角不同、关注点不同，标准不同，得出的结论自然也不同。关键是战投看多看空，属于用真金白银投票，这就注定了他们至少不能以轻率的态度来对待自己的钱。

一些新势力命悬一线的时候，以非常低的姿态去融救命钱，融到了就能活，但无一例成功。这说明蔚来这家企业，对资本而言，有特殊的辨识度和价值。

我们以前总结过，蔚来的三板斧是“产品、服务、换电站”，虽然有简单粗暴之嫌，但也道出了蔚来正在试图在技术上建立真正的护城河。在今年的NIO IN上李斌也说过“以技术为底色，坚持长期主义就是蔚来护城河。”

蔚来有一些经营上的毛病，比如产品线过于复杂（相对其销量而言），负利润和不产生利润的服务内容过多。这些都造成了运营成本居高不下，但不可否认，它在中高端纯电市场上占住了位置。

从运营的角度，蔚来做手机、做芯片，都是加剧失血的业务，没什么意思。但是类似评价的毛病，则在于只看财务报表来评价企业。如果只看报表，那么绝大多数创业企业都不应存在。这就是刚才提到的，资本和媒体眼中的蔚来有所不同。

和小鹏类似，蔚来也在做“全栈自研”。算力Soc、中间件、狭义操作系统及其驱动，加上以前就做的感知模块、算法应用等，基本把智驾和车机的软硬系统都撑起来了。当然还有些内容（比如Soc）尚未实际部署，但路数很明确了。

在智驾的竞争上，蔚来身位还可以，投入也相当大。即便不在第一梯队，也相去不远（现在缺乏公允评价标准）。

研发上做了这么多，用每月2万的销量（也是今年才达到并稳固的水平）去背，无论毛利率还是资产负债率等财务指标不好看，在情理之中。

过去10年，蔚来研发投入500亿元。这就能解释蔚来以这个销量，承载相对高的研发投入（3季度投入研发33亿元，相当于当季营收的17.8%。）不这么做，蔚来就在资本面前没有辨识度。你认为蔚来在赚市场的钱，实际上在赚资本的钱。当然，最终还是要赚市场的钱。

蔚来是三地上市，定期披露季度和年度财报，这里就不详细分析了。需要明确的是，蔚来现在生存无虞。不止因其自由现金流420亿元，更因为它在经营上拥有了稳固的现金进账渠道。

蔚来当前主要问题，就是账面盈利。首先，什么造成的亏损。新势力上来都要亏，而且一亏很多年。这和成熟业务模式企业亏损，不是一回事。前者亏在“支摊子”，即技术资产积累和固投，摊销下来，一定会亏。而后者则是丢失了发展动力，在竞争中濒临出局。如果没有逆转乾坤的手段，就非常不妙了。事实上，除了被收购，很难看到进入死亡螺旋的企业起死回生。

解决支摊子产生的亏损，办法也很简单：上量。蔚来规划了两个副品牌，也是为了上量。

这就牵扯到产品路线问题。蔚来选纯电而理想选增程路线。两者对用户需求的理解是有分歧的：蔚来选择尽量给用户保住纯电体验，而增程的底层逻辑在于，保行动自由，牺牲纯电体验为代价。目前看市场更愿意选择后者。

增程和换电的基本逻辑，都建立在当前的电池能密基础上。两者的区别在于，换电投的基础设施，必须厂商付钱，其维护保养升级，也是厂商付钱。而增程器由用户埋单，以后的事也归用户负责。谁的资产谁付费，这就导致了换电固投居高不下。

蔚来从一开始就铁了心做纯电的，否则就不会下大力气投换电。很多人不看好换电模式，除了一些小问题（比如电池架构被迫向下兼容等），根本原因在于，一旦出现高能密的电池技术，换电可能很快就不行了。

现在看，对于换电业务来说，固态电池是最大的变数。而固态什么时候具备真正的商业价值，即略高于液态电池的价格（每单位电量），同样的体积，续航上千。一旦实现了，不但换电，就连增程也悬了。目前各家宣布的2026、2027年投产计划都不靠谱。理由是固态的几个固有问题（负极劣化、界面稳定性、循环寿命等），当前都没有太好的解决办法。现在看，没个4、5年，基本没戏。

反过来，如果固态上来了，纯电路线只须更换电池单体，改改PACK的控制策略而已。增程器就变成多余物了。从长远来看，固态崛起，对增程打击比对纯电打击大多了。

蔚小理从未提到的一点是，三者用户基盘，在“中产阶级”（直接套美国概念，对于国内的“中产阶级”，其实没有准确定义）。而2020年之后，中产阶级的收入上涨就停滞了，职业风险加大。消费升级进程叫停之后，新势力突破量能，就必须产品下沉（直营模式渠道下沉投入太高）。

蔚来小鹏都做了副品牌（小鹏只将MONA称为车系），蔚来还做了俩。据悉，12月21日，NIO Day 2024将在广州举行，届时蔚来将发布第三品牌FIREFLY萤火虫。

副品牌可以解决品牌定位高于产品上量的冲突。毕竟越往下，用户基盘越大。但蔚来和小鹏都面临一个共同的挑战，产能爬坡不给力。当时蔚来ET5交付有问题，影响了销量。现在轮到乐道L60。

可以猜想一下，如果实际产能长期低于设计产能，那么很多资源配比会逐渐倾斜于前者。一旦销量出现大幅上涨，生产资源扩张却很难跟上节奏，产能上不去是可以理解的。

蔚来现在定出的KPI，2025年乐道品牌毛利率从当前的10%左右上升到15%左右。蔚来品牌从15%上升到20%。固投稳定了之后，都必须有量的支撑，才有可能。

蔚来2023、2024每季度大概亏50亿元左右。想在两年内堵上这个窟窿，需要同时在几个方向取得进展：海外尤其是中东业务、ET9为代表的高端产品、产能扩张到足以支撑乐道和萤火虫的订单，不至于让客户等太久而跑单。

同时做到难度相当大。我们倾向于2026盈利是一个愿景，能够将亏损缩窄到2020年的水平（亏损56亿元），也很好。再多给一点时间，应该就能盈利。一些舆论诟病蔚来盈利许诺推迟了两次。说实话这两年国内市场竞争的强度太大，站在疫情结束前的2022年，简直不可想象。什么盈利目标都得给生存让路。一切都只能等稳住阵脚之后再求盈利。

蔚来确实也奔着这个目标努力，2025年迎来一波产品大年。三个品牌到位，ET9交付，新一代产品切换到新平台。乐道上两款车，萤火虫也开始交付首批产品。

现在问题很清楚了。即提升交付效率，停产某些销量很少的SKU，太过冗余的硬件该砍就砍（比如4枚Orin之类）。对于高标准车主权益和高情绪价值的服务，蔚来砍起来总是很谨慎，这是可以理解的。如果将盈利目标提升到战略高度，品牌调性上也得做点牺牲。全都要的想法，对于蔚来不合适。

这10年，蔚来经历过一些生死考验，但凭借创始人超强的能力，闯过来了。但解决战略出路问题，归根结底要靠经营。当前的好消息是，蔚来经营稳到一个新台阶上（虽然付出了不小的营销成本）。战略航向已经校正，进一步发展的条件也已经具备。将来回过头来看，第一个十年结束，可能是蔚来从“求生存”，转向“谋发展”的节点。