11月15日，在漫长的高温期尚未完全结束的时候，第22届广州车展又一次开幕了。既然当初定为每年一届，就意味着主要盯着的是会展收益，而非像北上那样在意“国际”地位。代价就是甘居“老三”，无法对前两者构成挑战。厂商们也不愿意将战略级车型的首发放在次一级车展上。

这样一来，虽然90家主机厂参展，展车也上了千辆，“全球首发车”号称78辆（其中大多数已经以某种方式发布过），但记忆点实在有点匮乏。主打流量，就成了必然操作。

今年的厂商参与度还可以。除了明显出问题的、以及对宣发手法特殊的特斯拉，基本上都来了。本次场馆布局，挺有意思。与其说和厂商在国内市场的地位匹配，不如说映射了它们各自理想中的自己。

展位面积和位置，除了客观上的固定空间，受制于两个变动因素：厂商预算和主办方协调安排。

乘用车集中在两个区域：A区和D区。A区5个馆，都是两层。D区4个馆，都放在第二层。以汽车集团为评价单位，占据某馆一整层为的影响力指数（以下简称“指数”）定为基准“1”。为了对比方便，我们给首层赋加权因子0.2。如果放在D区，因为客流关系，赋权因子为-0.2。如果同集团旗下品牌分散的话，赋权因子也视分散程度扣掉0.1~0.3。

顺便说一句，今年集团旗下各品牌集中展出比较普遍。看上去主办方优先满足大厂家的选位诉求。而且，深层意义上，也透露了各集团资源集中配置的愿望。

比亚迪作为国内新晋老大，独占A区2.1馆，指数1.2。

比亚迪、方程豹、仰望、腾势集中展出，而且开辟了智能展示区和技术体验区。比亚迪的野望是不仅是国内称王，而且要全球前三。虽然比亚迪官方从未有过类似宣示，但看到比亚迪在一些很鸡肋的市场，比如日本，以及不确定很强的市场，比如比亚迪，都进行了长期投入。至少将现代-起亚拉下马的战略意图还是很明显的。

广汽在比亚迪楼上2.2馆，也占了一整层。本来指数1，但考虑到和主办方的关系，扣除0.1，因此为0.9。

在合资业务有塌腰迹象之后，广汽试图整合资源，一个是打通昊铂、埃安、传祺之间的资源平台，另一个可能要实行更强有力的统一领导（可能设置管理委员会什么的）。这和以往强调品牌区隔、强调独立性有很大不同，这和今年埃安、昊铂遇到一些困难也有关系。特别是与华为的关系，广汽方面现在非常小心地处理。

有了这两个样板，剩下的指数就比较好算了。

一汽集团大部分品牌位于A区3.1馆，但3.1馆插入了凯迪拉克、道朗格和212，一汽丰田在1.2馆。但大众安徽、一汽大众、上汽大众、大众进口车都在1.1馆，这显然是大众的意图，谁的意图谁出钱。因此就只扣一丰单独参展的因素即可。一汽指数1.1。

上汽大通、荣威在A区4.2馆，与奇瑞、东风风行合占一层。上汽大众虽不在内，但不考虑扣分。别克在1.2馆，一汽奔腾、五菱在3.2馆。上汽奥迪在D区19.2馆，智己在D区20.2馆。上汽指数1。

长安携阿维塔、深蓝在A区3.2馆，占半层，长安马自达在D区17.2馆，有意思的是在A区1.1馆的福特，没挂长安字样，但同馆的江铃福特则全须全尾。长安指数0.7。

东风日产在3.2馆、东风本田在5.2馆，猛士在D区17.2馆，岚图在D区18.2馆，东风汽车在D区20.2馆，属于最散装的大集团，和其当前处境形成一个很恰当的映照。不得不说，主办方是有点恶趣味在里面的。东风指数0.7。

北汽在5.1馆，北现、奔驰（北奔）、极狐都在一起，馆内还有林肯，北汽指数0.9。

奇瑞属于半个国企身份，在4.2馆，旗下4个牌子合占半层，中规中矩，指数0.5。

长城也如此，率一众子品牌在4.1馆，但身边多了一个英菲尼迪，MINI和宝马在长城斜对面，指数0.6。

吉利翼真、银河在A区1.1馆，占地1/4层，沃尔沃、路特斯在楼上1.2馆，合计半层，不算拆分。另外领克在D区19.2馆、极氪在D区20.2馆。吉利指数0.7。

其余新势力均分布在D区，所有新势力的影响力指数都不超过0.4，不详述。每家占据的位置都不大，基本上都在1/6~1/4层的样子。值得一提的是，蔚来乐道单独参展，与蔚来母品牌分开。鸿蒙智行组团在D区18.2馆，但占地只有不到1/4层。

这些影响力指数与各自“规划”的市场规模大致相当，而非与现实市场份额相当。我们看到其中一些品牌的内部力量尚未完成整合，各自为战。和新势力不同，大企业集团投入智驾研发，有历史性因素，以前依托子品牌分别投，搞内部赛马。现在看这种方式有问题。正如他们在展馆布展上，是将队伍收拢到一面旗帜下，还是各自闯出去。两种方式以前看各有利弊，现在外界压力越来越大，就算是现金流没有问题的头部企业，也亟需把资源上收，避免重复发明轮子。而子品牌的区隔，要放在次要位置。

从吉利的台州宣言、广汽打通子品牌研发，长安与华为成立引望、赋能旗下诸品牌，都能看到，如今收拢队伍思路，已经占据压倒性优势。

和前面几家都面临盈利问题不同，按理说比亚迪销量高歌猛进，似乎不存在研发整合压力。但实际上比亚迪也有“收”的想法。

和广汽、吉利一样，今年比亚迪也面临一个类似问题，在智驾上投入强度很大，但因为内部机制，投的有点重复了，内部竞争起来，以品牌为壑，没起到协同作用，旗下品牌自行其是，互相抢资源抢路径的问题反而突出了。

虽然业内的数据表明，博世仍然是最大的ADAS供应商，但市场流量很多都被华为拿走了。新势力必须自己做智驾，如果用了华为，就没有新势力了。作为投入比较大的企业集团，需要权衡一下，到底是走自己牵头、与供应商合作的路线，还是完全依赖供应商提供整体解决方案。

大体上，大集团同时选两者。一方面中低价位产品直接用供应商的（这就是博世方案占优的原因）；另一方面，自己必须开发白盒方案。比亚迪据说有9万名工程师，其中做智驾的就4000人。如果这一数据是真的，其开发效率远逊于华为。无论方程豹，还是腾势。

当然，直接比人数是浅陋的。华为从ICT、云、消费者业务上继承了一大堆技术资产。而且在车BU成立之前，就已经有多个团队在做智驾了。车BU两次大的架构变动、三次大的管处理层变动，都是为了整合体系。

现在这个工作比亚迪也在做。除了和Momenta、地平线、大疆、华为合作之外，比亚迪似乎应该在智驾跟上头部节奏。但实际上，比亚迪做的事大致与此相反。比亚迪10月份成立了前瞻部门，主攻“端到端”，由原来天璇部门负责人许凌云牵头，团队仅有50多人，目前这个项目还在起步阶段。

另一个智驾团队“天狼”，吸收而来天璇研发团队大部分人员，千人左右。该项目重点是低阶平台的高阶智驾量产落地，并广泛部署于集团所有车型上。明年计划适配50款量产车。

这无疑透露了比亚迪的想法。比亚迪并非不看好“端到端”的技术前景，而是不看好其成本。这一块大概率要和华为或者Momenta合作，放在高端系列上。对比亚迪来说至关重要的工作，是普及中低端智驾，只要不出现“人有我无”的局面即可。主要商业逻辑还是凭借供应链成本优势，用机海召唤术淹没对手。

广州车展前，大家报名租展位的时候，都显示了很务实的一面。虽然出现少数与现实业务规模背离的情况（比如奇瑞），多数还都是秉持有多少原料炒多少菜，但归根结底与自我认知有关联。跨国或合资品牌当中，大众、宝马、上汽奥迪布展相对其体量更积极。显示了对中国市场的期许仍然非常强烈，多数品牌只解决存在问题。

“国产大区”的淘汰赛打到今天这个地步，大家都做好长期拉锯的准备了，就是对接下来的残酷性有更充分的心理准备。智驾作为今年舆论最为关注的产品力，对于新势力和大企业集团的运营意义不同。在本届车展上，显示了不同思路的分野。发展主导的思路，正在很大程度上让位于生存主义。