描述全球汽车市场的一句套话往往是“电动化趋势加速”。实际上，今年1-9月，中国生产的整车占了全球的38%，而新能源产量则占了全球68%。而同期中国汽车市场呈现出温和增长的态势，每年涨3%-5%（直至2026年可能都是如此）。这意味着除了中国，其他市场的新能源市场发育，也就那么回事。他们可能在特定时期发展的很快，但只要拉长时间线，立马现行。所谓的增长，大部分都是中企做出来的。

那么情况就很清楚，只有推动新能源业务，才能获得持续增长的动力。从这个角度，看长城汽车的财报数据，就会有不同的感受。

财报本身还说得过去。今年Q3，长城营收508亿元，同比增2.6%，扣非净利润（排除掉非经常损益）27亿元，同比下滑11%。业绩是比出来的，同期国企的财报大都不尽如人意：上汽集团扣非只剩下0.3亿元，同比跌了99%；广汽扣非跌了146%，长安扣非跌了75%。东风同期净利润是负的。

乘联会口径，10月长城零售销量排到国内第十，6.4万辆，只相当于第五名长安的一半。而五大中国品牌（比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城）当中，比亚迪甩开一众对手高歌猛进，单月43万辆（批发50万辆）。吉利基本上站稳“二把手”，零售接近20万辆。而吉利、一汽大众、长安、上汽大众，销量由高到低，都是十几万辆，长城相对掉队了。

Q3也是如此。长城当季销量、营收和利润都有所下滑，但扣非利润大体上守住了。在激烈的竞争当中，做到这一点很不容易。国内市场上，从利润角度可以分为三个梯队，大多数品牌都在无休止的价格战中，利润被磨的所剩无几；少数品牌，能保住利润盘子；凤毛麟角的品牌，能不断扩张利润规模。长城大体上属于第二种。

前9个月，长城单车成交价格16.6万元，相当不错。单看Q3，单车成交价逆势增长为17.3万元。单车纯利9000元，确实不错。

而产品力很强的理想，在Q3的单车平均价格从27.9万元掉到27万元。相比而言，长城的车型产品竞争力正在走强。长城在越野车的细分市场上闯出一片天地，甚至还想通过建立一系列技术标准，塑造这一细分市场。

魏牌蓝山作为长城本季度重磅车型，得到了公司宣发资源的大量倾斜。蓝山8月21日上市，9月、10月销量分别为6019辆、6180辆。以一己之力，扛起了魏牌98%以上的份额。

而且，前三季度连起来看，营收（1422亿元，增19%）、毛利率（20.8%），净利润（104亿元，增108%）、扣非（84亿元，同比增120%），都站到了高点。

长城的产品策略，对不挣钱的子品牌进行战略收缩，优化了整体利润。资源砸高端，收到了效果。长城旗下坦克和皮卡，在国内外盈利能力相当。其他均是海外盈利更好。

长城不打算在入门级产品，尤其是10万-15万级新能源上与对手血拼，代价必然是让出这些市场的份额。

1-10月，长城新能源销量24.3万辆，占总销量25%，低于市场平均水平。长城力推的Hi4混动架构，并未在入门级产品做更多部署，而是重点朝向越野需求（Hi4-Z）。但是，长城整体销量落后于主要对手，带动旗下产业链（比如蜂巢能源、毫末智行等）的能力势必弱于主要对手。和长城垂直整合模式相近的比亚迪，带动旗下供应商的能力与其成本优势，互为因果。长城看上去没有走这条路，并非意愿问题。

海外燃油车利润，是长城的重头。长城Q3海外销量12.3万辆，前三季度海外32.4万辆，超过去年全年。海外业务的毛利率高达26%，比国内高出11个百分点。

今年前三季度，长城在俄销售16万辆新车，仅次于奇瑞的24.6万辆，高于吉利（14.8万辆）。而在俄规模排名第四中企的长安，则为8.2万辆，下来一个台阶。其余均在2万辆以下，影响力不高。这里面没有考虑俄罗斯主导的欧亚经济联盟内，其他成员国向俄疯狂输出的“平行进口车”。后者是一笔糊涂账，但俄罗斯已经出重手整治。

仅考虑大贸和本地化生产，俄罗斯市场占据长城同期海外销量的半壁江山，在长城的海外业务中，排名第二的巴西市场，今年1-9月2万辆，不足俄市场的1/8。

俄罗斯受制裁无法使用SWIFT，汇兑成本比较高，而且不可避免是账期比较长，收付账期与销售严重不同步（可能相差好几个月），周期的混乱给数据统计带来了不便。即便缺乏可信数字，也可以肯定，俄罗斯市场在长城海外业务利润的比例，相比其销量份额高得多。

长城前三季度海外销售新能源车为1.3万辆，占比4%。因此，无论销量还是利润，新能源在长城的海外业务盘子里，都无足轻重。

总之，长城盈利增量指望海外，海外指望俄罗斯。

但是，俄罗斯市场不是一个稳态市场。与其经济风格一样，新车市场波动得非常剧烈。最高到接近300万辆（2008年293万辆），俄乌战前的2021年167万辆，相当于13年前高点的57%。而经过惨烈的2022年（68.7万辆），和恢复期的2023年（106万辆），今年有望回到战前的160万辆左右。

开战以后不到1年，所有欧美日韩在俄汽车业务被清零（有少量二手和走私车存活）。所有的市场都被中企把持。2024年9月销量前10名的品牌当中，中企占了9家。销量最高的还是伏尔加（市占率大概20%）旗下多款车型，被认为是换壳中国车。中国品牌市占率达到80%，比中国本土市场还高。

事实上，几乎所有的俄罗斯车企，虽然理论上并未丧失车型研发能力，但在实际操作中，出于成本控制和研发周期的考虑，几乎都选择了全盘移植中企车型。考虑技术授权的话，中国品牌市占率可能在90%以上。可以推知，既然车型上大部分子系统都是整体解决方案，那么俄罗斯汽车产业的供应链也掌握在中企手里。

这种情况已经让俄政府坐立难安。尽管在产业上近乎完全依赖中国人，但俄政府在9月份制定了《报废税收取、计算、支付和回收规则》（以下简称《规则》），并在10月1日开始执行。

《规则》将进口车的“报废税”，根据排量不同，提升了70%-85%。而且每年还将进一步提升10%-20%，计划持续到2030年。如果是1.0-2.0升新车，2024年报废税2.2万元-4.1万元，到2030年可达8.6万元。极端情况，是2030年买一辆3.5升以上排量的进口新车，需要缴纳481.8万卢布（约合35.5万元人民币）的报废税。

此举立刻导致新车价格上涨10%以上（也有进口商打算自己先消化新增成本）。当前针对进口大排量车，尤其是平行进口车，不涉及在俄本地化生产的产品。目的是希望中企大规模进行本地化重资产投资和技术转让，而非单纯卖车和简单的KD生产。

但是，俄罗斯政策的特点是翻脸快，几乎没有适应期。《规则》从公布方案到执行，只花了17天。

自2012年以来，俄罗斯6次调整“报废税”，每一次都没有酝酿期，说调就调。在严重依赖中企的情况下，以往的查税、清关、限制汇兑、卡工厂物流等手段不方便用了。但是其政策的黑历史相当多。

长城花了5年，图拉工厂于2019年一期建成，建设周期至少两倍于国内。如今又过去5年，图拉工厂二期一直没有任何消息（大概率未开工）。长城官网上，将图拉工厂描述为“欧亚工厂”。在俄罗斯市场，5年来长城销量规模涨了10倍还多。但在重资产投资方面，基于现实考虑，长城表现谨慎。

长城在海外重资产投资的风格，比较干脆利索。投俄罗斯和关闭位于慕尼黑的欧洲总部，都在很短时间做出了决断。现在看都比较正确。但鉴于俄罗斯市场的属性，其权重太高，早晚成为隐患。长城有必要降低俄的权重，加大开拓其他市场的力度。

而且，海外盈利不能替代国内的运营。长城的态度是亏钱宁可不做，这也没问题，但要做到什么程度，需要权衡。长期看，若销量被对手压制得太狠，利润也很难保住。