9月2日，大众汽车突然释放了打算关闭本土两家工厂（一家整车、一家零部件厂）的想法，就迅速登上欧洲各大媒体头条。9月4日的沟通会上，工人挥舞的旗杆，几乎捅到高层的鼻子底下。这将是大众1937年成立以来第一次关闭本土工厂。大众曾在1988年关闭过宾夕法尼亚的工厂，但那毕竟是在美国。

关闭工厂有两个理由。一个是大众利润下滑，预期也极为悲观。今年上半年大众营业利润101亿欧元，同比降11%。似乎还过得去，但销售回报率只有2.5%（同比降1.5个百分点），距离6%的目标反而更远了。

相比疫情前，欧洲年需求减少了200万辆，而且这部分需求不会回来了。大众的产能将永久过剩50万辆，相当于一座满产的大型工厂。之所以利润降得不多，因为单价涨得多。因为加税和补贴消失，Cuper纯电SUV Tavascan，在欧盟售价5.2万欧元。鉴于德国汽车业 8 月份商业景气指数从上月的-18.5降至- 24.7，这类来自安徽的进口车，销量没什么指望。与此同时，中国业务的利润也开始动摇。奥博穆表示“中国不再有支票了。”

另一个是大众对本土运营成本缺乏信心。大众的信心和整个德国工业一样，建立在俄罗斯低价能源基础上。俄罗斯的石油和天然气不仅是能源消费品，也是大众工厂成本的重要组分，它们是浮法玻璃、塑料、树脂和数以千计化工制品的原料，对德国汽车工业价值链影响巨大。现在包括电力等基础能源都太贵了，德国制造业PMI刚从去年令人瞠目的39涨到42一线。

大众品牌CEO托马斯·谢弗表示，形势紧张，公司多个品牌（奥迪、保时捷、兰博基尼）可能面临重组。

问题是，现在说“关厂”，顶多算“打个商量”，就引发了轩然大波。将两任CEO斗下去的工会领导人丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo），用凯撒式的语言表示：“在我，大众汽车总公司和集团工会主席的带领下，这个国家不会关闭任何（大众）工厂。”

她敦促后者制定一项不涉及关闭德国工厂的计划，她将继续为大众在德国的12万雇员战斗。

其实裁员这事早就在做了，但都是软性的（到期不续签、提前退休买断等）。目标是将非生产人员裁掉20%，但远远不够，去年大众人力成本仍然接近500亿欧元的历史高点。

从德国到欧盟，都被俄乌战争困扰。单说一个新能源补贴，本来要补到2024年底（如果是基民盟执政，还可能再延），结果因为战争援助引起的财政处理问题，德国最高法院将2024年预算的600亿欧元补贴挪用，从去年12月17日起补贴就没了，而且是无预警突然取消。补贴的目的，从来不单纯为了提振消费，而是在新能源居于成本劣势的时候，敦促产业界向新能源产业链投资。相关产业链尚未形成（参见Northvolt的上百亿欧元投资打水漂，这里面也包含大众的9亿欧元）。做饭做到一半撤火就等于前功尽弃。

今年7月，德国电动车销量同比掉了37%。整个欧洲的新能源渗透率为13.5%，低于去年的14.5%。

主机厂都这么艰难，供应商更是哀鸿遍野。2024年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。采埃孚宣布2028年前在德国裁员25%（1.4万人），此前，佛瑞亚、大陆、博世都先裁为敬。截止今年7月底，有数十家大中型供应商裁员，合计4万人左右，基本就在德法西班牙斯洛伐克等国。

中国汽车对欧盟的威胁，并非在于现实销量。2024年上半年，中国对欧盟出口的乘用车，大概占欧盟注册量的8%（45-50万辆之间）。欧盟在7月份加税之后，下半年出口量肯定要下降一截。即便不降，中国车这点量，对欧盟汽车产业也难称得上重大威胁。

中企的威胁首在技术落差。迪斯的全自研路线被奥博穆推翻之后，CARIAD自己也不争气，无论OS、车机还是云服务，都没能按时交付。奥博穆2023年5月清洗了整个CARIAD高层。大众转而在中国和小鹏合作，在美国投资了Rivian，引入小鹏的智驾和车型平台，引入Rivian的E-E架构（用于不同的产品线）。

既然用了小鹏相关技术，大众也因此重构了CARIAD的架构和业务方向。一部分研究新的E-E架构，另一部分仍要执行PPE和MQB等平台的软件交付，人员也分为两块。简单说，CARIAD从大众软件唯一的供应商，变成一个敲边鼓的。这也意味着大众第一次不再信任自身研发体系。

大众在中国的业务转弱（德系在中国市占率降为14.1%，比两年前跌了10个百分点）。大众痛感到成本上卷不过中国品牌。这就回到了中国市场的一个基本问题：内卷有没有意义。

从去年到今年，连番价格战带来一个后果，就是各家拼命降本。不能认为价格肉搏就是劣质竞争。全价值链的成本控制，是非常高级的武器和竞争方式，足以削弱甚至驱逐成本较高的对手。能直接赢得竞争的手段就是好手段。

所有跨国厂商都认清了，不管他们在全球其他地方财报多么好看，只要在中国打不赢，长期看就只能待在“堡垒区域”——对中企加征关税的市场里。而这样的市场容量收窄后，也意味着无路可退。中国正忙于大张旗鼓地开发新需求，中国与非洲的经济关系在明显强化（9月4日在京举行中非合作论坛元首峰会和部长级会议）。而且，市场堡垒化的代价还看不清楚，中国正在掂量，选AOE手段报复，还是定点打击。

大众的意思，不能等到山穷水尽再想办法。因此大众CFO阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）说大众还有1、2年的调整窗口。

在工会看来，大众管理层这是要“掀顶”——大众管理层看上去不打算继续履行1994年实施的，为德国劳动力提供保护直至2029年的协议。

因此有人认为，大众此举，更多是表达对“信号灯”政府政策的不满。而德国媒体则对大众宝马奔驰都非常不满，大众光是今年对中国的投资，就达到25亿欧元（投在安徽项目）。奥迪一汽（PPE生产厂）+配套产业园，总投资444亿欧元，这笔投资分了5、6年投。

9月初，奔驰宣布在乘用车和轻型商用车分别投资100亿元和40亿元人民币。过去五年奔驰在华累计研发投入达到105亿元，中国研发团队增加至2000人。

宝马今年也宣布增资200亿元人民币用于沈阳工厂的规模升级和技术创新。

在本土降本裁员收缩业务、在中国增投添丁扩张产能。德国车企用行动投票，客观上确实否定了德国产业政策，但不是为了给政府添堵，而是认识到，在华业务是唯一能用创新和产业价值重构，将竞争力重新拉起来的唯一办法。只有做到这一点，才能继续和中国车企继续竞争，而非后者追着打。和生存目标相比，利润要退居次席。

当然，无论看工会态度（工会占了大众监事会一半席位），还有下萨克森州政府、联邦政府的态度，关厂确实很难。但是，考虑到即将举行的劳资谈判中，工会诉求是工资涨7%，大众声称要“关厂”，更像是施压。按照鲁迅所说的“掀顶和开窗”的折衷理论，没准儿工会就同意不加薪了，条件是几年内不关厂。

虽然是“新造”筹码换取“生造”筹码，但采取本土收缩行动的理由，是真实且没有被夸大的。压力不会因双方妥协而消失，只会拖延问题的解决。归根结底，德企都需要在中国兑现技术和产品线的更新，从而完成品牌的焕新。在本土研产创新能力跌落的背景下，只要避免沦为战略负资产就好。

-   E N D   -