见习记者｜司徒任远

今年前三季度，比亚迪、吉利、奇瑞（合称BGC）交出了不同的出海答卷。但比出口数字更值得关注的是，中国车企出海已越过“国内有什么车就往外卖什么”的粗放式产品输出阶段。前三季度，BGC真正在回答的核心问题是：除了把车卖出去，谁能在当地留下不可替代的长期价值？

比亚迪：在海外再造一个比亚迪

比亚迪今年出海最硬核的变化，不是前三季度出口了134.3万辆，而是管理层那句“在海外再造一个比亚迪”正变成现实。前三季度，海外销量占集团总销量已逾四成，境外收入占比首次过半，海外市场已真正成为比亚迪的第一收入来源。

它凭什么？靠的不是把国内车型简单搬出去，而是精准切入当地市场并实现本地化适配。

最典型的例子是澳大利亚的Shark皮卡：这款车国内根本没有，是为海外市场单独开发的；到了巴西，比亚迪又做了乙醇燃料适配，这套混动系统除了常规燃油模式，还支持直接燃用乙醇。这叫“平台全球化+细节本地化”，用降维打击的产品去适配当地场景。

在欧洲，比亚迪没有选择低价卷市场，而是高举高打。腾势Z9GT欧洲起售价约11.5万欧元，海狮系列直接对标奥迪、宝马。比亚迪甚至在英国金融街租下了原特斯拉的门店，旁边就是路虎展厅。它带着国内市场充分竞争中打磨出的“闪充”技术，在巴黎歌剧院完成欧洲首秀，先在欧洲市场树立起技术领先的标签，再顺势推动整车销售。

更深的落子在制造端。比亚迪在巴西投资70多亿元建厂，规划年产能15万辆，吸纳当地逾5000人就业。巴西总统卢拉亲自站台，甚至推动将工厂门口的“福特路”更名为“比亚迪路”。从巴西到泰国、乌兹别克斯坦、匈牙利、土耳其，加上8艘自有汽车滚装船陆续下水投运，比亚迪在全球留下的，是产能、就业和技术标签。

吉利：搭建本地化运营体系

相较于比亚迪的产品输出，吉利今年前三季度出海的最大亮点，是用资本合作的方式，在欧洲直接搭建起一套完整的本地化运营体系。

吉利没有选择从零开始建厂，而是直接收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，组建合资公司，用成熟的产能为自己生产吉利品牌新能源汽车。在欧洲，吉利复用沃尔沃的渠道资源，自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商；在研发上，吉利把哥德堡与法兰克福的业务整合，压缩中欧车型上市的时间差。

在技术认证上，千里浩瀚G-ASD拿下了UN R171认证，成为中国首个出海的辅助驾驶系统。此外，吉利还在巴西通过雷诺工厂启动本地化生产，在马来西亚推进AHTV（高科技谷）项目。

这种体系的回报直接体现在结构上：第三季度，吉利出口占总销量比例从去年同期的14.7%飙升至39.8%。吉利留下的，不是单纯的销量，而是一套以欧洲为核心、向全球延伸的本地化运营体系。

奇瑞：从“出口冠军”到“全产业链协同出海”

今年前三季度，奇瑞出口149.91万辆，同比增长65.6%，稳居中国品牌第一；国内销量占比已不到三成，海外市场成为绝对主力。前三季度营收2412.34亿元，毛利率增至16.17%，高毛利的海外业务拉动了整体经营质量。

但奇瑞真正的出海叙事，是把“出口冠军”的存量，转化为在当地制造、当地运营的落地能力。今年，奇瑞明确推进“全球化3.0战略”，核心正是推动全球业务由产品出口，向研发、生产、供应链及销售服务等全产业链协同转变。

奇瑞的出海路径走得很稳：从早期的“走出去”（整车出口）到“走进去”（渠道与售后先行），再到现在的“走上去”（品牌向上）。它的撒手锏是“平台全球化+细节属地化”。单车70%的零部件实现全球通用，剩余30%按当地法规、气候和使用场景做专属定制。国内先验证好，再模块化输出，形成分层的“技术货架”。前三季度研发开支达110.46亿元，同比增长逾40%，为这套技术货架提供了坚实支撑。

在品牌层面，奇瑞的操作极其务实。OMODA和JAECOO这两个海外专属品牌，最初其实都只是一款车的名字。因为这款车在当地成了爆款，奇瑞顺势就把车名升级成了独立品牌。不是硬推品牌，而是让爆款产品自己带出品牌认知。目前，OMODA和JAECOO已进入全球79个国家和地区市场。

制造与运营端的落地更实。在欧洲，奇瑞在巴塞罗那启用首个海外区域运营中心并启动西班牙研究院，将研发、制造、供应链、合规等职能向当地前置延伸；与西班牙埃布罗集团的合资工厂规划年产能5万辆。在南非，奇瑞收购罗斯林工厂并启动本土化生产计划，力争到2028年实现整车生产本土化率40%的初期目标。奇瑞的全球化，不再只是把车卖到海外，而是把组织长在海外、把能力建在当地、把贡献留在当地。

中国车企出海正在从“产品出海”走向“全球经营”。今年前三季度，BGC证明了一件事：中国车企不再只是把车卖到海外，而是在加速走向当地建体系、建工厂、建品牌。这条路比单纯出口更难，但也更值得走。

编辑：黄予希

审核：张渊源