停工停产的车企蠢蠢欲动想要重新出发了。近日，太乙圣莲公司拟30亿元重整哪吒汽车，并提出“三步走”战略。同一时间，众泰汽车也披露其新车已正式进入批量试制阶段。截至目前，哪吒、众泰、威马、高合等破产车企都没有放弃复工计划，只不过尚未有明显进展。那么，倒下的车企还有必要“站起来”吗？它们的最终归宿何在？

近日，随着哪吒汽车破产重整案第四次债权人会议的召开，此前神秘的重整投资人浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）（以下简称“太乙圣莲”）浮出水面。据悉，太乙圣莲拟出资30亿元，取得哪吒汽车母公司合众新能源约70.62%的股权，成为控股股东。工商登记信息显示，太乙圣莲成立于2026年4月21日，注册资本30.01亿元，是专为本次破产重整设立的特殊目的主体。

按照披露的计划，太乙圣莲拟分三步走，先复产哪吒X，主攻海外，目标年销1万辆；后续面向亚非拉推新能源车型，年产30万辆；最后做全球化智能车型并启动IPO。但目前30亿元尚未实缴，而且重整计划仍需债权人表决通过及法院裁定批准。

众泰汽车也把重启造车提上日程，并称新车瞄准东南亚、非洲等海外市场。但车辆尚未销售，资金何时到位仍存在不确定性。

不止这两家车企，近两年来，破产车企蠢蠢欲动，均有卷土重来的想法。早在2025年9月，威马汽车就官宣了复活计划。当时，威马汽车微信公众号发布《致供应商白皮书》，宣布深圳翔飞汽车销售有限公司（以下简称“翔飞销售”）已成为威马汽车4家核心公司的重整投资人和新股东。还制定了2025年至2030年分三步走的经营战略，初期投入10亿元，帮助其恢复生产。

不过，近期的公开信息显示，威马的第一阶段目标仍然没有着落，而且翔飞汽车的原股东已悉数离场，翔飞销售也在今年4月更名为深圳翔飞汽车集团有限公司。同在今年4月，威马旗下的威马采购、威马销售账面价值分别达1.28亿元、1.4亿元的对外应收款项，均以100元的起拍价对外拍卖。最终威马采购以9.35万元被拍下；威马销售则以5000元被拍下。今年6月以来，威马用户反馈，威马EX5开始彻底无服务。

极越汽车自2025年11月申请预重整，不过至今仍在寻找新战略投资人。高合也曾宣称有中东“大户”输血，但后续新投资人连保证金都未支付，谈判陷入停滞。

汽车行业分析师黄峰（化名）表示，判断“复活”成功与否的标准很简单——有没有真金白银到账，有没有量产车下线。除此之外，股价涨停、投资人签约、意向订单，都算不上判断的依据。从最直接的判断依据看，这些已经退场的车企很难重新走进人们的视野。

“退场车企通过资本重整、外资合作、预重整等各种路径即使‘复活’，发展的难度依然较大。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树认为，这些企业短期内仍面临信任重建、资金承压、产品技术断层、供应链不稳等多重挑战。

值得注意的是，几乎所有要复活的破产车企，都将“上岸”第一步瞄准海外市场。比如，众泰宣布其试制的A0级纯电车型国际版主攻海外市场；哪吒汽车重整方的复产计划同样以海外市场为重心。在国内市场已无出路，转战海外市场就能东山再起？

“在国内市场新能源产品日益丰富、竞争愈发激烈、销量提升困难的情况下，海外市场是其希望所在。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤分析破产车企转战海外市场的动机时指出，国内市场正面临头部品牌挤压、存量市场销量空间受限等情况，这些试图东山再起的车企从国内市场正面突围已无机会；而亚非拉、中东等对价格敏感、对品牌历史相对宽容的区域，让他们看到了一线生机。另外，近年来，国内部分低速电动车企在海外市场表现良好，也让破产车企看到了希望。

不过，有行业人士指出，“出海”并不是“避风港”，如今，即使走在前面的头部车企也依然面对贸易壁垒加码、针对性高关税、本地化生产要求日益严苛等门槛，一些海外国家和地区还要求本地组装和零部件本地化，海外汽车市场竞争正从“产品出海”转向“产业链出海”。

“海外市场仍有空间，但门槛正在提高。”黄峰表示，尽管破产车企计划很美好，但现实却很骨感，落地资金和生产经营体系都是硬门槛，无论是海外渠道建设、法规认证还是售后保障都需要持续投入。而且，押注海外低端市场，容易陷入“低价无利润、无利润难升级”的循环，且如果在海外市场留下“烂尾车”口碑，品牌信誉反而更受牵连。

从破产车企在海外的布局也可印证这一点。有报道称，某破产新势力计划依托印度合作工厂进行组装，布局东盟和南亚，但落地仍悬而未决；哪吒希望依赖原有海外渠道基础，但其泰国子公司曾因未履行本地化承诺被拒绝补贴申请，品牌信誉在东南亚已经受到影响。正如黄峰所说，在海外市场，从卖产品到建体系，这条路的难度不亚于重新创业。

从部分要复活的破产车企情况看，“白衣骑士”多为临时成立的管理公司，在汽车市场竞争如此激烈的市场环境下，没技术又没资金的破产车企，再加上同样缺乏行业专业竞争力的接盘方，几无胜算。那么，破产车企的最终归宿何在？

在黄峰看来，破产清算、退出市场是大多数破产企业的归宿。他告诉记者，按照正常流程，复活不成功，需要继续在法律层面走完破产清算流程，破产重整失败后，法院会裁定终止重整程序并宣告债务人破产，随后转入清算程序。法院会指定管理人接管企业，全面清理、评估并变卖资产，包括固定资产、流动资产和无形资产等。还将按法定顺序清偿债务，先付破产费用和共益债务，再付职工工资、社保和税款，最后才是普通债权。资产不够时按比例分配。清算完成后，管理人向法院申请终结破产程序，办理企业注销登记。“这是大部分破产企业的命运。”他说。

当然也有人希望，秉着资源复用的理念，破产车企被兼并重整是最好的结果，比如力帆被收购后转型为科技公司。不过，在黄峰看来，在当前的汽车产业竞争环境下，兼并重整难度极大且逻辑已发生根本性变化。他认为，虽然有数家破产车企近期发布了复产计划，但它们面临的挑战与当年的力帆有着本质区别，简单类比并不完全适用。力帆“复活”的本质是资质变现与产业整合，而非品牌重生。力帆的“复活”依赖于吉利强大的资金注入、技术赋能和管理输出，是强者对弱者资源的整合，而非弱势品牌的独立逆袭。而如今的市场环境下，头部车企基本完成自身体系化建设，几乎不再关注破产新势力，力帆的案例难以复制。

不过，从政策导向看，兼并重组的路并不一定走不通。日前，工业和信息化部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（以下简称《规划》）提出，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出，提升行业整体产能利用水平。

曹鹤表示，在一定程度上，可以理解为相关政策从过去的“严控新增”转向了“盘活存量”，这让破产车企手中持有的生产资质和现成的工厂设施成了最具价值的资产。同时，政策鼓励跨区域整合，有助于打破地方保护主义，让优势企业能够以更低成本收购异地困境企业的资产。这对于集中有效资源，做大新能源汽车产业仍具一定意义。

“对于破产车企有价值的资产，兼并重组是有意义的，但《规划》也明确要通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出，同样是从产业发展高度提出的。”黄峰认为，政策并没有承诺救助所有破产企业，只有那些具备一定技术积累、品牌价值或产能利用潜力，且能找到合适投资方的企业，才可能在重组中“复活”。