记者｜林安东

图片｜企业官方

每天开车出门——通勤、接送孩子、周末出游，是再普通不过的日常。可一辆车能在这样的日常里让人安心，研发阶段就必须先经受住一场场“极限考验”。

国庆假期，安徽广德试验场没有停歇。上汽的试验车碾过环道、坡道和耐久路面，在颠簸振动中检验零部件可靠性；与此同时，海南的高温试验还在持续中；丽江，上汽路试团队沿山路从海拔2000米爬升至近4000米，验证连续爬坡的动力、长下坡的制动与高原热管理。

天气转凉，试验车又陆续向漠河、海拉尔集结，为寒区测试备战。从高温到严寒，一场跨越120天的试验攻坚正在进行。

这场横跨南北的试验，恰逢行业重新审视新车开发速度。10月10日，工业和信息化部等四部门就加强汽车产品创新设计和研发测试验证管理公开征求意见，要求强化新技术安全评估，防止未经充分验证的创新设计进入市场。

过去，新车从立项到上市往往要三四年，如今，部分车企压缩至18个月甚至更短。产品迭代加快，留给验证的时间越来越紧。对此，上汽旗下企业先后表态：坚决不做“速成车”。

汽车研发效率可以更高，但究竟该快在哪里，哪些环节不能省？

开发周期在缩短

试验科目却在增加

今年春天，上汽大乘用车研发部经历了近年来最长、最大的一轮冬季验证：从2025年11月初启动，部分项目延续至今年4月中旬，横跨五个多月。37辆试验车、荣威和MG等品牌的17个开发项目，在最低零下36摄氏度的海拉尔，反复接受低温启动、制动操控、智能系统响应和充电效率的考验。

开发周期不断压缩，试验科目反而更多了：冬测专项科目从过去的7项扩展到16项，新增低温智能化、冻雨、雪侵入脱困、门锁冻结等场景。

过去冬测，看的是车能否顺利启动、空调能否正常制热、冰雪路面行驶是否稳定；如今，动力电池低温充放电能力、热管理策略、驾驶辅助在冰雪中的表现，都成了新的验证重点。

以半固态电池为例，研发团队建立专项验证机制，每两周组织一次动力系统集中测试，覆盖低温快充、低电量启动、极寒爬坡和连续高负荷输出等工况。单项技术在实验室里表现良好，装车后还要验证电池、热管理与整车控制系统在复杂环境下的协同。

广德试验场的耐久测试同样如此：车辆在不同路面和载荷下持续承受振动冲击，尽早暴露松动、异响、疲劳等问题；修改设计后重新验证，直至问题解决。

对这些必要的工程环节，上汽旗下企业作出了相似的选择。

今年8月，上汽通用汽车副总经理薛海涛在别克至境L7纯电版预售发布会后直言：“我们坚决不做速成车。”这款搭载800V高压架构的新车，累计完成77项安全碰撞测试，比国标与C-NCAP测试项目总和多51项，涵盖正面柱碰、偏置碰撞、卡车钻底等复杂工况；电池验证项目比新国标要求多出60%。

几周后，上汽大众在ID. ERA 5S上市时表达了相同立场。即便进入10万元价位段市场，这款车仍遵循8000多项验证标准，经历 “两冬两夏”，在零下40摄氏度至50摄氏度的环境中完成累计12周、3万公里的实际道路测试。

今年，上汽还在推进由集团领导、相关部门负责人参与的新车深度试驾：对即将上市的重点车型开展为期1个月的真实场景体验，从用户角度发现功能逻辑、驾驶感受和操作便利性问题。

汽车开发仍有提速空间——数字化仿真、成熟平台和零部件复用、整车企业与供应商提前协同，都能减少重复开发和等待时间。但极端环境验证、耐久试验以及问题整改后的复测，坚决不能省。

从机械到软件

汽车质量有了新的考题

试验科目不断增加的背后，是汽车本身正在变化。

燃油车时代，质量围绕发动机、变速箱、车身和底盘展开；智能电动时代，动力电池、电驱系统、智能底盘、驾驶辅助和AI座舱成为主角，系统协同越来越紧密，需要验证的运行边界也越来越多。

今年，MG 07完成连续100次零百加速不热衰减测试，最快成绩5.67秒、平均5.79秒。日常用车几乎不会有人连续全力加速100次，但这项测试检验的，正是电驱系统持续高负荷运行的稳定性。支撑它的，是上汽自研的18合1能量域电驱——动力、电控、热管理协同控制，让车辆连续大功率输出时保持稳定。

单次加速看性能上限，反复输出看会不会衰减——后者涉及电机温度、电池状态、冷却效率和能量调度等多个环节。系统集成度越高，验证就越要从单个零部件延伸到系统协同。

线控转向等技术逐步量产，电子控制系统承担起更重要的车辆控制任务，对冗余设计、失效保护、复杂工况下的可靠性提出更高要求。

比硬件变化更快的，是汽车软件。

在荣威家越07上，豆包座舱助手能联动导航、空调、座椅等车辆功能。一句语音指令，背后可能是多个系统连续执行。工程师既要验证识别和执行是否准确，也要考虑指令交叉、功能并发、软件升级后的稳定性。

软件缺陷隐蔽性强、复现难度大：一些低频问题在有限样本里难以出现，却会随着交付规模扩大逐渐显现。

面对这些变化，上汽今年9月进一步明确软件质量管理要求：测试场景覆盖率、交付质量、OTA升级成功率等指标加强量化管理；高压快充、智能驾驶、智能座舱、智能底盘等新技术，量产前必须经过充分风险评估和质量验证，关键软件功能严格测试后才能发布。

制造精度、零部件耐久性仍是质量的基础；软件稳定性、系统协同性、功能更新后的可靠性，则成为衡量一辆车是否成熟的新标准。

一辆车交付以后

质量工作仍在继续

软件带来的另一个变化，是开发与交付之间的界限不再分明。

如今，车辆交付后仍会通过OTA升级增加功能、调整控制策略，一些试验阶段难以发现的问题，也可能随用户长期使用逐渐暴露。一次升级能否顺利完成，故障能否及时修复，原有功能能否保持稳定，都影响着日常体验。

今年9月，上汽集团在质量月大会上明确要求：新车项目团队不能量产后立即退出，质量管理责任至少延续到量产后6个月；重点车型上市初期还要建立质量监控机制，推动开发、制造和质量部门协同整改。

一辆车出现异响或软件故障，售后维修能解决眼前问题；同样的故障反复出现，就要追查设计、制造或软件版本是否存在共性原因，并把解决方案反馈到后续产品开发中。

海外市场对质量提出更高要求。同一款车到了寒冷的欧洲、湿热的东南亚，面对的是不同的气候、道路和使用条件。今年前三季度，上汽海外销量达116.6万辆，同比增长52.4%。海外业务扩大，产品验证、质量标准和售后服务也必须跟上各地需求。

与此同时，提高研发和质量管理效率，成为上汽下一阶段的重点。

今年，上汽启动技术"归一化”相关工作，在整车物理架构、电子电气架构、智能驾驶和智能座舱等领域推进基础技术协同，下一步将提高成熟软硬件模块复用程度，逐步统一供应链质量标准，集中解决不同品牌反复出现的共性问题。

对拥有多个整车品牌和零部件企业的上汽而言，这意味着不同车型积累的技术成果与质量管理经验有望得到更充分利用，减少重复开发和重复质量问题，把更多资源投入创新与验证。

今年以来，MG 07、荣威家越 07、全新智己 LS6、上汽大众 ID. ERA 5S等新车接连上市，半固态电池、线控底盘、AI 座舱等技术加快进入主流市场。上汽一边加快创新和产品投放，一边用横跨南北的试验攻坚、不断扩展的智能化验证和长期质量跟踪，筑牢研发与质量底线。

不做“速成车”，不是拒绝更快的开发速度，而是把能省的时间用在提高研发效率上，把不能省的时间留给验证、整改和打磨。对中国汽车产业而言，这关乎的不只是一款新车能否顺利上市，更是产品能否长期赢得消费者的信任。

编辑：刘宗岳

审核：张渊源