7月8日、9日，乘联会和中汽协分别发布了6月份和上半年的整车市场数据。具体数据不多罗列了。简单说，上半年国内市场乘用车仍同比下跌（-6%），但6月份做出了很大修复动作，基本填上了去年国补+大促销提前激活需求而留下的空位。

修复的主力是新能源，燃油车仍然深陷泥潭，下跌幅度几乎达到一半。因此中国品牌的市占率和新能源的渗透率，纷纷达到历史高位。这说明，新能源政策变化对市场造成的影响力，不是结构性的，是能通过时间拉长而逐渐填补的。

而燃油车（甚至带动插混和增程）的下跌，上半年油价高企，的确带来决定性的负面影响。从长远来看，这种“非结构性”影响，负责起头，但不负责收尾。真正的影响力，仍取决于油车和电车基础设施体验的消长。今年电车补能（换电和兆瓦快充）走向普及，“结构性”地打击了油车基本盘。

能够判定我们说的是否正确很容易：如今油价已经回落到70美元下方（尽管不大稳），就看下半年，油车能否填上深跌的部分，回到往年最多跌十几个百分点的平常轨道上。我们对此并不乐观。

今年更明显，以新能源为主力产品线的品牌，才具备上桌的基本条件。合资的新能源产品线，刚刚铺开，油车仍是主力，上半年普遍过得很苦。反而是油车早早不行的合资品牌，转向比较早，相对好一些。

今年上半年，仍是大厂的天下。相比整体销量，应更看重“产品效率”。即该厂或该品牌是否拥有产品的“火力强点”。乘联会口径，6月份乘用车批发销量超两万辆的车型有21个，超过5月份的16个（马太效应加剧）。其中比亚迪拥有5款、奇瑞4款、吉利3款，上汽3款、特斯拉2款、长安、小米、理想、零跑各1款。

这么分貌似不公允，因为宋接近80000辆，与星舰7的2万辆出头，权重相同；40万元的车与10万元的车权重相同；只要不足2万辆，都不计入考虑。

用来权衡企业的整体经营形势，看财报就足够了。我们在这里更关注的，是企业定义产品、维护品牌、强化渠道（包括海内外）的能力。这决定了中期前景，而财报只反映当期损益。

有产品进入2万辆榜单，当然并不说明就算“大厂”。如果只有一款，创业企业（包括新势力和“创二代”们）的痕迹更重一些。另一种可能就是产品线相对较短，并集中于中高档，这样很难满足月销2万。但拥有更多的“月销2万辆”单品，就越具备大厂素质，这是没问题的。

显然，按照这个标准（其他标准也一样），比亚迪是不折不扣的头部。行业谈了多年的垂直整合，从电池自研、芯片自产、甚至锂矿自控，比亚迪的路，现在吉利、长安，都有所行动，只不过没像比亚迪那样进行的非常彻底而已。不要忘记，比亚迪本身是供应链企业出身，这个基因决定了它的行为模式，就是对新能源的上游掌控超强。

垂直整合未必能带来成本优势，但它必然带来敏捷性和产品定义优势。比如方程豹钛7，承载式车身、双动力版本，看上去只适合轻越野及铺装道路。动力、空间、智能化、舒适性装备，样样都行，样样都一般。但考虑到它的价格（18~23万元）、体量和功能，马上就能明白其优势，这种“水桶车”的竞争力，就是以性价比和全向无短板来打市场的。

21款车里面，除了小米SU7、Model Y，几乎全是这种水桶车（小车也不例外）。这不是今年上半年的新气象，只不过今年Q2大大强化了而已。有限预算下，用户越来越倾向于全场景型产品。长板突出，不再是爆款必备素质。

而水桶车与同级竞品的差价，就需要整个品牌的运营体系来支撑。这个不用多说，大厂的优势所在。这也是为什么，我们选择用爆款数量衡量运营质量的原因。

对于新势力而言，很清楚，一个爆款，就能保证运营的基本健康度。如果能将能力转化为第二个爆款，就能冒尖。下半年争的就是这一点。当然，车价高的话（比如到30万一线），爆款的门槛不应该是2万，大概有7000~1万辆月销，就很好了。

今年海外销量跳上一个大台阶。如果加上商用车，全年过千万辆毫无悬念。单算乘用车，中汽协说上半年出口443万辆，同比增71.7%。其中新能源出口233.5万辆，同比增120%。油车都涨了35.5%，可谓全面开花。

中汽协的出口排名显示，奇瑞半年海外销量93.9万辆，增速超过70%，坐稳第一；而增速最快的是吉利，增速150%。吉利超过上汽只是时间问题。

至少前5名（奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长安），今年的共同点，是不约而同地加大力度推动“产品属地化”。其中奇瑞和上汽推动的最早，吃到了早期红利。

所谓“产品属地化”， 即在目标市场当地，使用独立品牌、专属产品、本地渠道，完整重建一套用户认知体系。这三类措施满足一类，就算实施了“属地化”。如果全部满足，那就意味着进行了“强属地化”。

我们可以看到，奇瑞全面符合以上三个标准。奇瑞针对不同海外不同市场，组合或者单独使用?Chery（奇瑞）、OMODA（欧萌达）、JAECOO（捷酷）、JETOUR（捷途）、EXEED（星途）?多个品牌。

它的逻辑是让当地消费者接受一个新创的品牌，而产品则采用中国市场验证过的平台和动力方案。与其传播认知，不如创造一个品牌认知。反正母品牌的根基相对跨国品牌也没法比。

长安、广汽都采取类似做法。只不过，他们没有新创子品牌，而是直接把国内子品牌的英文Logo和形象端过去，算是部分新创。而长城在海外更强调母品牌（GWM），与以上做法相反。

上汽在海外（尤其是英联邦国家）使用“名爵”。用本来属于英国的品牌来唤醒消费者记忆，展示了收购品牌资源的最高效用法。吉利持有的宝腾品牌，算是“半个”唤醒手法吧，因为吉利不持有宝腾多数股份。

第三种是合资做法。零跑以技术平台、生产技术和部分供应链能力入股，换取了Stellantis的全球分销能力。这种其实就是标准的合资做法，只不过中法位置互换而已。

这三种做法的共同点，都是考虑到已经存在并持续强化的各种贸易和投资壁垒，尤其是当地有需要保护的自有汽车工业。换言之，这是退而求其次的办法，但必将长期存在。

像在澳新中东以色列那种消费力强、市场相对狭窄、对建立自己汽车工业没什么执念的国家，中国品牌就不用顾虑太多，都倾向于直接进入、自己铺渠道，也不怎么搞“生产本地化”。因为产品由中国本土生产，船载以入，是效率最高的做法。

目前非洲有些国家，如果同时满足够穷（人均GDP低于3000美元），人口够多（大于3000万人）、缺乏石油天然气能源这三个条件的，有7个国家（埃塞俄比亚、坦桑尼亚、刚果金等）。他们都有强烈的发展本土电动车产业的意图。

但中企会配合吗？如果我们加上一个条件：政局暂且稳定（2年内未发生政变、全国级别大骚乱、货币嗷嗷贬值、政府更迭频繁等），会发现只剩乌干达一个独苗了。这预示着中企不会对非洲投入太多重资产。

欧盟作为典型发达市场，其贸易壁垒正在变化，从成本障碍（推行最低限价和双反税），正在过渡到“准入否决”（匈牙利最近出了一些事情）。

有能力选择合理落脚点的企业，能够顺利地留下来，且不用太担心有穿不完的小鞋。从这个角度，西班牙比匈牙利强。因为匈牙利的态度，取决于执政党的稳定性，而西班牙则取决于与美国的战略对峙。后者更为长期化。

总之，从贸投保护角度，世界不是平的。能在当地扎根的，才有能力施展自己的海外商业抱负、兑现自己的技术和生产组织优势。

环境塑造企业，头部企业行为影响行业。2026年上半年的数据说明，能在国内定义品类标准、在海外完成“属地化”的企业，都是被当前产业周期、商业环境筛选出来的物种。他们的群体实践，正在将中国汽车产业从“制造大国”推向“规则输出者”的位置。下半年，将继续强化这一叙事。这也是海外销量动能现在大于国内的原因。