作者 | 王秋凤
8月8日，有消息称，将于9月上市的比亚迪旗下方程豹的新车型豹8，搭载华为乾崑ADS3.0。若果真如此，意味着比亚迪与华为进行了第二次合作。几年前比亚迪也打算搭载华为的MDC智驾方案，甚至进行了样品开发，但出于未知原因，合作夭折。
7月31日，比亚迪宣布将向Uber提供10万辆电动车，并搭载比亚迪开发的自动驾驶技术（Robotaxi），双方未提及落实的时间。
智驾开发思路的转换
看上去，比亚迪不但大举上智驾项目，而且加速了技术落地的步伐。大家都还记得2023年4月，王传福所说的“自动驾驶都是扯淡，这些年都是忽悠”。而今年1月，王传福就宣布向智驾投入1000亿元，今年将推出10多款“高阶智驾”车型。
短短8、9个月，作为国内新科头号主机厂的掌舵人，认知不会出现180度变化。合理的解释是时机问题。2021年底，比亚迪就和智驾供应商Momenta成立了合资公司迪派智行。王显然不会在2023年认为智驾没用。当时这些话，其实不是给消费者和竞争对手听的，而是向技术供应商喊话。本质上是一种压价，所谓褒贬才是买主。
不止是华为和Momenta，比亚迪和百度早在2015年就有合作。2018年比亚迪还宣称后者要提供L3自动驾驶“完整方案”，而且约定3年内量产。但尚未到3年期满，在2021年初，比亚迪就开始转换思路，即不再要求技术供应商提供完整解决方案，所有智驾有关的供应商降为Tier2、Tier3。后者提供硬件（主要是芯片、传感器），比亚迪决心花钱花时间自建团队，逐步搭建智驾系统，不考虑追逐智驾前沿竞争焦点。
在这一指导思想下，比亚迪先后战略投资地平线、与Momenta成立合资公司。迪派智行与其说是合资公司，不如说是项目部，Momenta相关团队成立专班支持大客户，实行驻场办公。
拿捏智驾供应商
比亚迪将智驾供应商分成了几类，一类提供芯片和计算平台（包含开发工具链），诸如地平线、英伟达、德仪；第二类提供传感器，诸如速腾聚创、禾赛科技；第三类提供算法，诸如Momenta、大疆车载、东软睿驰、福瑞泰克、觉非科技等，还有图商（四维图新）等。
这些做法，实际上将“智驾”视同于三电技术，比亚迪将技术供应商纳入垂直管理体系。谁也不能搞特殊化，更不能凭借技术门槛凌驾于自己头上。像华为的智选车模式和HI模式，在比亚迪这里都行不通。
比亚迪思路的切换，应该就是百度、华为第一阶段合作淡出的原因。原因肯定不在于技术，因为无论Apollo还是MDC，技术上都走通了。无非是主导权和量产报价的问题。
另外博世比较特殊，仍然提供了准系统（Tier1），用于出口整车产品。如果将来国外的智驾竞争烈度上来，博世要么同意降级，要么被剔除出供应商队伍。
比亚迪高层曾经阐释过对智驾技术“上车”的基本态度：安全第一、稳健发展；立足于辅助而非替代人类驾驶。
这些宣示只有阶段意义。因为与Uber签约的Robotaxi项目，就突破了上述框架。而且， “稳健”其实也是落后状态下的追赶。
比亚迪大力投资智驾并不晚，落后是一个现实，因为国内第一梯队正在推广城区NOA。比亚迪的高速NOA都留了一个尾巴。
比亚迪尽管销量规模已经快速扩张到国内第一，但对自己能力边界认知，还是比较准确的。那就是起步趟路，如果要用IT思想开发，那么无法领先于对手（主要是小鹏和华为）。如果采购整体方案，又要受制于人。原来比亚迪并不排斥采购整体，但是合作上总是谈不拢，比亚迪就立足“自研”了。
江湖传闻，跨国供应商不同意“技术交底”，王传福带队买车拆了，觉得不难，就分一分各自研发。这段小故事估计是杜撰的。就算硬件能拆，芯片和算法怎么拆解分析？这两块基本不存在逆向研发路径。
研发架构调整和产品应用思路
都走实用路线
比亚迪研发架构，分为工程院和规划院。此前散落在各个事业部的智驾业务，在2023年到今年，经历了大规模分拆和整合。其中大部分，特别是智能驾驶技术部，整合进规划院下属的电子集成部。
如此，电子集成部不但负责E-E架构、软件架构、车载芯片规划，以及多域控制器的开发，还负责了高等级智驾业务。
从架构变化可以看出比亚迪对智驾的态度，一直未试图走暴力解算的路子（中央算力覆盖所有解算需求），而是仍采用隔离使用算力的传统做法，将车身控制、网络安全、电池安全等功能模块分散，可以说很不时髦。
比亚迪如今的产品序列当中，仍以L2为主。比亚迪不愿意付出初始技术探索的成本，而是让别家先做基础研发、做客户教育。在同期，自己尽量不做高强度的基础研发。而是耐心趴着，一方面收拢自己队伍，另一方面也趁对手品牌陷入困境的时候，将其研发团队连盆端走。从硬件入手，软件和解决方案依赖供应商，逐渐过渡到自己做整个系统。
比亚迪现在基本上是以产品价格区间，来划分智驾应用方案。
20万元级产品，用的是地平线征程2/3/5单芯片+摄像头+毫米波/超声波雷达硬件方案，30万元级产品则用单OrinX芯片+双激光雷达方案，100万级产品则采用双OrinX芯片+3激光雷达硬件。
其中，地平线芯片用量最大。比亚迪要求配套的软件供应商，必须支持地平线芯片，否则进不了序列。
这其中的空白，就是40-50万元级车型。传闻用华为乾崑ADS方案。如果由华为提供整体解决方案，无疑和比亚迪现行研发思路不符。具体如何，还需要再等个把月再看。
众所周知，比亚迪的成本优势，很大程度上来自供应体系垂直整合。在智驾方案上，比亚迪的成本控制力，可以用“大胆”来形容。
比如腾势某车型，当时业内还未流行舱驾一体，座舱芯片当时主流做法是用高通8155。而比亚迪就敢于用消费级芯片（虽然也是高通芯片）。为了保系统，还在外面套了一个保护芯片，用于黑屏后自启。相当于一种安全模式。
在很多企业看来，不使用车规级芯片，完全是耍小聪明的做法。比亚迪不会为任何技术路径，受限于任何供应商。无论高通、英伟达，还是华为。只要了解比亚迪当时被跨国供应商PUA的历史，就能理解其排斥“黑盒子”方案的做法。
多供应商、多技术路线并行，并非意在赛马机制，而反映的是一种成本把控思路，顺带维系面对供应商的强势地位。在这种做事风格下，比亚迪采购的芯片，来源非常广泛。比亚迪是采购国产芯片的有力支持者，其自身也是iGBT和碳化硅的大生产商。
据传闻，今年初工信部曾私下里要求比亚迪、吉利等主机厂扩大采购本土芯片，要求在2025年之前达到20%-25%。这个要求如果是真的，那么很对比亚迪脾胃，相当于给其打助攻。
也因为这一基本想法，可以预测，比亚迪不会大规模投入大模型和端到端训练体系，这两年也不会拼命卷高阶智驾。至于千亿级投入及与Uber的合约，可以视为“愿景”，不会改变比亚迪重视现实商业利益的做法。
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