作者 | 王秋凤
3月27日，小鹏汽车在港股发公告，将公司名字变更为“小鹏集团”（英文名没变）。在去年4月，小鹏汽车就悄悄加上“集团”，当时更名为“小鹏汽车科技集团”。两次渐进式改名，无外乎低调但清晰地传递信息：小鹏正在从汽车业务为核心，变成以“物理AI”为核心的多业务线集团。
何小鹏也提到，“从智能电动汽车的征程开始，到飞行汽车、图灵AI芯片，VLA自动驾驶模型，人形机器人IRON，Robotaxi等，我们正在物理AI的全球征途上，一步步把梦想变成现实”。
估值重构
问题在于，传递这样的信息，有什么用。或者说，深层意图是什么。舆论解读大致有这么几种：
一种是市值管理说。过去几年，资本市场给车企的估值都基于传统工业考核标准：看销量、毛利率、PE（市盈率）。这几年，国内整车市场竞争一年比一年残酷。今年1、2月，主机厂利润率掉到2.9%，同比降30%。还不如1年期LPR（3.0%）。
小鹏2025年财报已经在3月20日发布，交付量大涨（43万辆），总营收767亿元（+87.7%），归母净利润-11.39亿元（80.3%），其中2025Q4历史性盈利。整体经营向好，预计2026财年将转为盈利。
即便如此，无论港股还是美股，对小鹏的认知仍然停留在“争取盈利”的叙事里。如果这样走下去，即便2026财年略有盈利，估值也难有大的起色。
何小鹏强调的这几项，既是未来业务线，也是估值“采分点”，希望从商业角度贴上高价值标签（但对于风投来说未必）。这无异于要求二级资本市场，按照科技企业的标准，给小鹏定价。而科技企业估值，向来和亏损、交付量之类的当前财务指标关联不大，主要靠“未来想象力”，市盈率几百都不是问题。
我们说过，在一众中国新势力里面，行为模式最像特斯拉的，当属小鹏。特斯拉如今因为汽车业务增幅计划已经全面受挫，转而讲具身智能的商业故事。和当初汽车一样，卡在量产的“前沿”。但小鹏似乎不用面临类似的量产瓶颈。当然，如果做得好，新业务成熟一个拆分一个，单独上市，“科技集团”就更名副其实了。特斯拉应该也在谋求机器人业务独立。
AI多载体
第二种说法更为实在一点，即涉及到技术资产复用的问题。汽车当前头号产品力，莫过于智驾，这一点很少有人不同意。虽然其他产品力要素仍在起作用，但智驾占据了用户心智的顶尖位置。倒不在于用户有多么依赖智驾（虽然头部智驾公司声称用户智驾出行比例相当高），而是用户打心眼里认为，智驾技术就是AI应用，其复杂度和价值都是头等。智驾能力占优，就意味着公司技术实力处于领先地位。这和当年动力主导的逻辑，如出一辙，只是没有一个单一指标（零百加速）能够衡量罢了，而这恰恰反映了智驾的复杂度。
但是，可能很少有人注意到，如果将智驾视为技术供应市场的“商品”，B端的地盘，差不多被占完了。无论智驾供应商，还是主机厂自研，都没有商业新故事可讲了。能讲的部分，都集中在技术维度上，即面向C端。
主机厂亟需横向扩展，让同一个AI底座，产生新产品、搭建新业务，讲出新故事。现在方向也很清晰，一个是飞行汽车，另一个是具身智能。何小鹏将其总结为“物理AI”，差不多在暗示，技术围绕的载体已经不再是单一的汽车了，其他载体已经出现。
虽然是同一技术底座，一旦工程化，就会发现新的产品要素，衍生出新的供应链，与当前的汽车供应链，存在一定重合，但肯定非100%覆盖。
简单说，新商业路线，必然催生新市场、新估值。因此，两种说法其实也是一回事。
商业准备和技术前提
目前，多个企业正在竞争飞行汽车的量产首发位置。小鹏计划2026年晚些时候量产交付，全球预售订单已突破7000台，广州黄埔工厂年产能规划1万台，满产状态下每30分钟可下线1台。无论应用场景，还是客户意向都比较明确，因此产线也正在建设，这条业务线确定性比较高。
而机器人则是另一回事。包括春晚上亮相的机器人，早就进入量产销售，但采购方都是B端用户，而且基本上都作为演示使用。换到复杂工作场景（比如住宅、医院）和非预置任务，目前大家都做不到。这就意味着，即便量产，如果C端潜在需求无法满足，后续量很难上来，订单池很快就空了。这种预期下，产线部署要谨慎一点，产能设计也要小一点。
何小鹏表示，IRON机器人将在2026年底量产，月产能目标“上千台”。
小鹏的汽车、Robotaxi、具身智能，技术交汇点，一个是图灵芯片为代表的算力硬件，另一个是二代VLA大模型。在《小鹏第二代VLA，跃上智驾T0档》一文中，我们曾提到，小鹏二代VLA，一旦产生交叉复用，就会迎来强智能体时代。商业模式，联同商业价值体系，都将面临重估。
现在我们更加确信，小鹏就是奔着这个目标发力。
实现这一美好的商业前景是有前提的。一个是在汽车端确立安全机制。和以前用规则作为“护栏”不同，小鹏需要建立一套验证体系，主要针对涌现进行专项评估，确保VLA在几乎所有场景下（应低于十万分之一的失效概率）可预测、可信任、可理解。这是VLA在Robotaxi和具身智能上复用的市场信任基础。
另一个则是硬件代际平滑过渡。小鹏目前有80多万辆存量车，多数搭载上一代Orin芯片，无法完整运行VLA模型。小鹏提出了“模型蒸馏”方案，将大模型的能力压缩后下放。如何确保老用户相对新用户，不出现巨大的体验落差，考验的是“蒸馏技术”。
如此可见，虽然新业务呼之欲出，汽车业务仍是根基。就算只考虑技术，小鹏改名也不意味着放弃基本盘。
结 语
不管是否愿意承认，新能源赛道，特别是国内市场，存在中期发展上限。这也是大家都在大力开拓海外市场的最强有力动因。跳出单一赛道，围绕AI构建多业务版图，对于小鹏的发展，至少拓宽了战略可能性。
小鹏的有利之处在于技术路径比较清晰，汽车基本盘也得到修复。能否为新业务筹集足够多资金的同时，做到上述说的两个技术前提，是“改名”意图落到实处的关键。
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