深夜的物流园，灯光稀疏。李师傅坐在卡车驾驶室里，指尖在手机屏幕上不停滑动，目光在密密麻麻的订单列表中反复搜寻，试图找到一单性价比稍高的货源。从义乌到宁波不足200公里的路程，即便顺利接单，扣除平台抽成、油费与过路费等各项开支后，最终能攥在手里的利润也所剩无几。“好单难抢，低价倒是成了常态。”他无奈地说。这样的窘境，在货车司机群体中并非个例。

日前，央视财经《经济半小时》推出的《公路货运调查》专题节目，再度将网络货运平台存在的运价机制缺陷及货车司机所面临的经营困境呈现在公众面前。一边是技术赋能下行业效率提升、资源配置优化的繁荣图景，另一边却是运价不断探底、司机利润空间被层层挤压的残酷现实。在这张由算法编织的运力网络中，货车司机该如何冲破低价困局，寻得一条可持续发展之路？

陷入算法定价漩涡    

“从蚌埠到西安往返1600多公里，以前这一趟运费9300元，现在只有8000元，去掉六七千元的过路费、油费等成本后，几乎等于白跑。”货车司机彭师傅的话语中满是无奈。

同样来自蚌埠的付师傅则经历“车未到、价先降”的打击。“新买的车还未到手，之前谈妥的运费就被告知要降了。过去两年，运价一直在跌，根本看不到底。”他说。

这些来自一线的声音，勾勒出当前公路物流行业的集体焦虑。近年来，伴随移动互联网的快速发展，网络货运平台迅速崛起，成为车货匹配的重要渠道。根据《2024中国物流平台发展报告》，全国已有超3200家企业取得网络货运资质，市场规模在2024年达到3.2万亿元，占公路货运总量比重提升至26％。

网络货运平台通过大数据与人工智能，实现货源与运力的高效衔接，将平均找货时间从72小时大幅压缩至10小时以内。这场技术驱动的效率革命，旨在降低物流成本、提升行业透明度，却在落地过程中，逐渐演变为一场围绕运价的“算法博弈”。

“现在很多平台都在变相压价，我们几乎没有议价权。”河北邢台货车司机焦玉虎直言，平台算法通常将“低价”作为订单匹配的核心权重，司机若想获得订单，不得不接受明显低于市场水平的运价。更令司机被动的是，平台普遍设置以接单率、好评率为基础的服务分机制，多次拒绝低价订单会导致分数下降，进而影响后续高质量订单的推送。这种“算法捆绑”，使司机陷入“接单亏本、不接没活”的两难局面。

“287公里的车程，货主仅支付850元运费，折算下来每公里不足3元。可单是油费与路桥费的支出，每公里成本就接近3元。”山东烟台货车司机马师傅表示，这种低于运营成本的货运订单，在各大货运平台上并不少见。平台不仅允许货主发布此类低价订单，还通过竞价机制，变相诱导司机主动压低报价。

平台“双面性”

   打破三方平衡的行业生态    

网络货运平台的兴起，本质是互联网技术对公路物流行业的深度重构。平台通过高效整合分散的货源与运力信息，打破传统物流的信息壁垒，大幅提升行业整体运营效率。然而，随着资本加速涌入与市场竞争日趋激烈，行业发展逐渐偏离健康轨道，呈现出显著的“双面性”特征。

一方面，平台依托先进技术手段实现车货快速精准匹配，有效降低供需双方的信息不对称，极大缩短货物运输等待周期；另一方面，部分平台为抢占市场份额，对货主发布低于运营成本的订单采取默许甚至纵容态度，导致行业陷入低价竞争，严重挤压货车司机的盈利空间。

河南货车司机李建中的经历，正是这场行业乱象下众多从业者的真实缩影。自2019年入驻货拉拉平台以来，他经历运费“三连降”，每公里运价从最初的3元逐步滑落至2元。受此影响，截至2024年初，他的月收入较此前缩减近半，盈利难以覆盖运营成本与车贷支出。“再跑下去，连车贷都还不上了。”无奈之下，李建中最终选择变卖货车转行，彻底退出深耕多年的货运行业。

受到冲击的不只是个体散户。在安徽蚌埠从事专线运输的物流公司负责人周逸先告诉记者：“之前，我们凭借稳定的运力资源和长期积累的客户合作基础，在当地专线运输市场占据不小份额，业务开展得十分顺畅。但现在情况大不相同，厂家愈发习惯在网络货运平台上直接找车，不仅能通过平台实时比价、调整运价，还能灵活挑选适配车型、实时追踪货物动态，对我们这类传统物流公司的依赖度大幅下降，公司的业务量也随之出现明显下滑。”

原本应由货主、平台、司机三方共同构建的均衡生态，在平台算法主导与资本扩张的驱动下，逐渐走向失衡，形成“平台强势、货主逐利、司机弱势”的畸形格局。货运平台在为行业注入效率提升动能的同时，也悄然重塑物流链条的利益分配规则，将成本压力持续向运输端转移。

构建科学定价机制已成行业共识    

面对运价持续下探与货车司机日益加剧的经营压力，行业内呼吁回归理性、健康货运定价机制的声音愈发强烈。如何推动平台算法摆脱“压价工具”的标签，转型成为调节市场秩序的“公平调节器”，已成为摆在平台企业、政府监管部门与行业协会面前的紧迫课题。

中国物流与采购联合会研究室主任周志成认为，破解运费乱象的核心在于构建“政府规制＋行业共治＋平台自治”的三方协同治理体系，其中平台自治是发挥关键作用的核心环节。具体来看，政府应加强合规监管，明确禁止平台发布明显低于运营成本的货源信息，从制度层面划定定价底线；网络货运平台则需树立主体责任意识，摒弃单纯以低价争夺市场的短视行为，建立兼顾货主、司机、平台各方利益，符合行业发展实际的科学定价模型，推动公路物流市场回归良性发展轨道。

今年7月，中国物流与采购联合会发布倡议，呼吁平台企业坚持“算法向善”，优化派单规则与抽成机制，阻断低价订单信息传播，并通过运费预付、补偿保险等方式保障司机权益。

中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国对此深表认同。他认为，平台不应仅局限于信息中介的单一角色，更应主动承担起行业协商与规则制定的责任，推动建立权责对等、利益共享的健康行业生态。他建议，政府层面应加快研究出台公路货运指导价机制，从顶层设计上遏制恶性竞价行为，为司机收入稳定增长提供制度保障。

焦玉虎则从司机视角提出，平台应逐步退出运单定价角色，转而聚焦于信息透明化建设与交易全流程保障。“对于那些明显偏离市场水平的低价订单，平台有责任进行屏蔽或提醒，引导货主合理报价，保护司机免受不公平竞争。”他说。

不少业内专家进一步指出，算法设计应体现“公平与效率平衡”原则，既要科学设置运价底线以保障劳动者基本收益，也要合理兼顾货主的成本控制诉求。技术进步不应以牺牲某一方权益为代价，而应在提升行业效率的同时，推动建立更加人性化、可持续的协作生态。

正如《公路货运调查》中所言：“技术创新在提升效率的同时，应当更多地体现公平。有运输端的竞价，也应有货主端的合理出价。效率与公平并非对立，通过算法优化、制度引导与社会共治，我们完全有能力构建一个更加健康、共赢的公路货运未来。”

在这一过程中，平台的角色尤为关键。只有将“向善”理念嵌入算法逻辑，在追求商业效益的同时履行社会责任，才能真正推动行业走向规范。而这，也正是货车司机与整个公路物流行业共同期待的方向。