近日，在第二十届中国经济论坛平行论坛——“展望‘十五五’ 巩固车优势”现场，一场聚焦汽车产业未来发展的圆桌讨论引发广泛关注。在中国能源汽车传播集团董事、副总编辑兼中国汽车报社总编辑桂俊松主持下，行业大咖、政府代表等展开深度对话，从“十四五”的辉煌成就到“十五五”的发展蓝图，从产业优势到集群布局，嘉宾们畅所欲言，为中国汽车产业的未来发展建言献策。

主持人：

中国能源汽车传播集团董事、副总编辑兼中国汽车报社总编辑 桂俊松

对话嘉宾：

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长 董扬

航盛集团董事长兼总裁 杨洪

广州市南沙区人大常委会副主任 冷瑞华

广汽集团平台技术院智能驾驶专业总师 朱冰

（排名不分先后）

桂俊松：“十四五”这5年对于中国汽车来说是非同寻常的5年。中汽协许海东称它是“爆发性发展”的5年，刚才赵福全院长在演讲中称这5年是中国汽车“历史巨变的拐点”。在中国汽车迎来巨变、质变的这一关键时期，中国汽车产业取得了诸多成就和优势。那么请问，您认为这其中最突出的成就或优势是什么？

董扬：“十四五”最核心的成就在于我们真正意识到“我们行”。包括特大市场、产业链、成本与效率、创新、体制等在内，中国汽车产业核心优势凸显。疫情3年成为关键转折点，中国品牌美誉度提升，叠加国外通胀，中国汽车成本优势凸显；创新层面，过去行业对自主创新缺乏自信，如今在多个领域已不逊色于国际同行。

从发展阶段看，“十三五”是“跟跑”；“十四五”进入“并跑”阶段，部分领域领先，虽在安全性等方面仍有差距，但整体实力显著提升；“十五五”可能总体上转向“领跑”。

桂俊松：董扬理事长说“我们行”，意味着我们中国汽车在“十四五”不仅取得了骄人的业绩，更获得了“引领世界的自信”。这也说明，“十四五”中国汽车的成就，不仅仅是物质层面的，同时也是精神层面的。

杨洪：从零部件视角看，“十四五”是中国汽车零部件产业脱胎换骨的5年。过去零部件领域长期依赖模仿创新，如今已进入自主创新与资源整合创新阶段。疫情倒逼企业潜心研发，创新能力大幅提升。合作模式也突破传统，类似小鹏与大众集团、零跑与Stellantis的合作，以及航盛与电装、爱信探索合作等，都体现了产业协同新活力。

冷瑞华：从宏观维度看，“十四五”具有开创性与分水岭意义，是建国后首个附加 2035年远景规划的5年规划。这5年虽历经疫情与科技战，但中国凭借完整的产业链、百万级工程师队伍、超大规模市场等优势，实现跨越式发展，且进入了人工智能时代。以个人体验为例，汽车从上世纪90 年代的“奢侈品”变为如今“想买就买”的消费品，折射出产业与经济的巨大进步。

朱冰：“十四五”期间，中国汽车产业的突出优势是，智能网联与智能电动深度融合，催生出全链路创新生态优势。智能驾驶领域实现从技术研发、产业协同，到市场应用的系统性全球领先。首先，技术路径实现“从跟随到定义”的跨越，智能驾驶解决方案摆脱国外供应商主导的局面，我们通过产业链协同走出自己的路，一方面是城区辅助驾驶技术的定义，我们从“高精度地图”方案逐步过渡到“轻地图”，也率先大规模应用激光雷达，实现了算法和硬件的自主可控；另一方面，中国率先在国际上提出并实践“车路云一体化”的技术路线。这改变了单靠车辆自身智能的“单车智能”发展模式，通过车、路、云端数据的协同，系统性提升了驾驶的安全性和效率。其次，创新驱动系统成本飞速下降，规模化应用驱动激光雷达、高阶智驾系统成本大幅下降，国内新车L2级辅助驾驶搭载率超过50%。

桂俊松：智能化是“十四五”期间取得的一个巨大成就。有人说“上半场电动化、下半场智能化”，我认为上半场电动化远未结束，但下半场智能化却早已开始。朱总师是研究智能辅助驾驶的，他从智能化这个侧面，见证并论述了“十四五”中国汽车的跃升式发展。

桂俊松：“十四五”成就再大，它也是一个发展中的“十四五”。这就意味着，从“十五五”的角度看，它还不够“完美”，它虽然发展了，但也带来了一些发展中的问题需要克服，而这，正构成了我们对“十五五”的诸多期待。请问您对“十五五”中国汽车的最大期待是什么？

董扬：期待行业转变发展思维，以坦荡、共赢的心态看待国内国际竞争。“内卷”思维不可取，需要生态共赢。“十五五”期间会有更多中国汽车产品具备全球竞争力，需避免走过去部分产业低价竞争引发矛盾的老路，贯彻“人类命运共同体”理念，以开放、包容的心态与全球产业共同发展。

杨洪：核心期待是“由大变强”，实现高质量发展。一方面，不能一味追求规模，要坚持质量第一，实现产品质量、经营质量、品牌价值的全面提升。另一方面，“出海”要坚持长期主义，与国家战略同频共振；要践行“走出去、走进去、走上去”“出海”策略，融入当地社会，承担社会责任，实现技术输出与共享共赢。

冷瑞华：期待核心技术创新可控，合作共赢。在新能源汽车现有优势基础上，应居安思危，加大创新投入，突破尚存短板。同时，推动中国汽车产业强势“出海”，借鉴日本海外发展经验，通过“一带一路”实现技术、就业与当地发展的共赢，避免单纯“内卷”竞争。

桂俊松：核心技术自主可控，“十五五”中国汽车确实面临这样的问题。冷主任虽然不是汽车行业的，但谈的问题似乎又很专业，可见，有时候“跳出汽车看汽车”，会看得更加理性、全面。

朱冰：期待中国汽车产业实现从“市场和技术的单点领先”到“全产业链系统性优势”的根本性跃迁，构建“科技自立自强、产业融合共生、全球规则共创”的现代化汽车产业体系；攻克车规级高端算力芯片、基础操作系统等“卡脖子”共性技术；从成本价格战转向技术、品牌、服务、商业模式的全方位价值创造，实现中国汽车品牌全球跃迁。

桂俊松：我一直认为，主流企业，包括整车和零部件企业，在中国汽车产业的崛起中起到了巨大作用。您认为，“十五五”期间，主流汽车企业应如何发挥引领作用（包括技术引领、产品引领、市场引领和价值引领），以促进行业高质量发展？

董扬：主流企业要推动行业组织建设知识产权保护。当前“内卷”与知识产权是两大难题。“内卷”需正规行业组织牵头制定共识，避免恶性竞争；知识产权方面，国外已出现针对性专利池，主流企业应带头加强知识产权建设，通过强有力的行业组织合力应对海外壁垒。

杨洪：主流企业需发挥示范作用，以高质量发展为导向，严守技术标准，保障产品质量，践行全生命周期管理责任，引领产业链发展。应坚守长期主义，摒弃低成本短期盈利思维，与国家战略同频共振。当前我国部分领跑产业平均利润仅7%左右，而全球平均值在10%以上。头部企业更需以创新驱动、品牌建设、产业链共赢为核心，扛起社会责任，提高行业整体收益，引领行业高质量发展，回报国家与社会支持。

桂俊松：航盛是汽车电子领域头部企业，杨总身在局中，可以说是“现身说法”。“示范”“责任”“引领”是杨总这一组论述的关键词。这进一步说明了头部企业在行业转型发展过程中应承担的历史使命和社会责任。

冷瑞华：要鼓励头部企业发展，同时防范垄断。头部企业出现是产业规律的必然结果，但其独大不利于竞争，目前中国汽车产业已形成多家头部企业的格局，未来应培育3~5家各具优势的“集团军”，通过良性竞争结束“内卷”，主导产业规则制定，引领技术创新。

朱冰：主流企业要承担“挑大梁”的角色，核心是协同构建系统能力。纵向与产业链上下游协同，打造韧性供应链；横向联合行业协会、高校，形成创新合力。具体来看，要坚守安全与用户价值的根本，构建安全韧性的供应链体系，以开放心态协同实现整个产业链的共赢。

桂俊松：中国汽车产业集群化发展现象突出，长三角、珠三角都是典型的产业集群。产业集群具有相对稳定性，但它又在变动之中。尤其是汽车产业的电动智能化转型，带来了产业的重组和区域地位的巨大变化。请问您如何看待“十五五”时期汽车产业集群化发展态势？咱们南沙所在的大湾区在其中又将扮演什么样的角色？

董扬：产业集群将走向多元化发展，现有集群壮大，新兴集群崛起，适配3000多万辆的产量规模。大湾区优势在于创新与国际化，整合香港、国际金融资源与对外开放优势，能吸引世界级人才。

杨洪：长远来看，大湾区优势显著，其创新与“出海”能力突出，南沙位于大湾区地理几何中心位置，且是广汽丰田制造基地所在地，具备辐射全球的产业基础。依托区位优势与产业集群效应，大湾区有望在技术、标准、品牌层面形成世界级竞争力，未来增长潜力更大。

冷瑞华：《南沙方案》明确的“立足湾区、协同港澳、面向世界”定位，契合大湾区作为中国开放前沿的天然基因。其具备港口优势与汽车产业基础，油车时代日系集聚，新能源时代比亚迪、小鹏、小马智行在此布局。大湾区应成为中国汽车产业“出海”的桥头堡。

朱冰：AI驱动为核心的智能汽车发展下半场，集群协同创新优势将更突出。以南沙为中心的大湾区，集聚金融、高校、高端制造产业链资源。我相信，“十五五”期间，大湾区智能汽车产业链集群会发挥更大优势，助力中国汽车行业迈上更高阶梯。

桂俊松：感谢各位嘉宾的精彩论述。“十五五”是“基本实现社会主义现代化”征程中承前启后的关键5年，中国汽车产业在其中必将扮演重要支撑角色；“十四五”中国汽车的业绩可谓“惊艳”，我相信“十五五”中国汽车的业绩必将更加惊艳。但要实现这样的成就，需要全行业的共同努力，也需要各级政府的支持和产业生态的协同。让我们一起努力，致力汽车强国建设！