7月29日，国务院国资委发布公告，组建中国长安汽车集团有限公司（以下简称“新长安”，后者成为第100家央企（名录位列第73位），注册资金200亿元。朱华荣担任党委书记、董事长。7月30日，新长安举行媒体沟通会。

当汽车业央企架构改革在今年2月宣布启动的时候，几乎所有人都没想到是这个走向，包括政策的设计者。有人说，当前局面并非这场改革的终局，三大汽车央企仍有合并可能。谁也不会否认未来的某种可能性。就眼下而言，改革目标就是将长安资产从兵工体系中剥离出来，形成一个独立市场主体。现在这个目标已经达成，短时间内再次更动没有可能性。

朱华荣，中国长安汽车集团有限公司党委书记、董事长

最初的方案必然导致各方复杂的博弈，能不能跨地域跨系统快速形成合力，要打一个问号。关键是武汉和重庆都已经形成以自身为中心的汽车产业体系，打破这一格局的收获，是不是一定比代价更高，显然存在争议。这个认知可能是打动决策者采取目前安排的关键因素之一。

新长安的成立，至少有两方是赢家。一个是长安汽车，另一个是重庆市。重庆在2023年搞了一个“33618”计划，即3个万亿级主导产业集群、3个五千亿级支柱产业集群、6个千亿级特色优势产业集群、18个新星产业集群。这一规划的执行肯定在贯穿于整个“十五五”。

虽然汽车产业是万亿产业集群之一（另两个是电子信息制造和先进材料），但不能认为长安只占一份。 “33618计划”里面，长安实际上全面涉猎、全部有份，近乎能带动全工业部门。这也是新长安班子强调“海陆空”新出行方式的原因之一。汽车企业作为链主，具备独一无二的制造业牵引能力，在制造业大盘子规划里面，自然是重中之重。将来唯一可能能跟汽车争雄的，是民用航空制造（不是通用航空）。现在还不行，商飞的规模还太小。

目前，重庆已经聚集了20家整车厂（包括商用）、1200余家规模以上零部件企业。长安数智工厂，已经成了重庆智能制造的名片。长安新电池工厂，同样选址重庆（靠近整车产能的选择也是必然的）。

这种背景下，重庆如果放弃长安汽车业务主导权，才是怪事。反之，现在重庆市通过做大汽车产业，进一步夯实了自己“十五五”战略规划。可以预见，新长安成了一级央企之后，重庆对其的支持，只会增加，不会减少。

而长安的战略获利，至少有四重。

第一个是与辰致汽车科技的整合。而辰致就是原来的“中国长安”更名而来。更名显然是为了给新长安腾位置。由辰致出面整合长安汽车旗下十几家零部件公司，有人打比方说相当于华域之于上汽、富维之于一汽、弗迪之于比亚迪。此举基本上让新长安完成更彻底的垂直整合，与以前主机厂和零部件体系共同属于兵装的管理架构，大相径庭。现在新长安更符合近10年来全球市场的主旋律：主机厂通过Tier1、2引领供应链。

倒退10年，欧洲的零部件企业就经历了大规模的合并，共同的底层原因，是企图用增效来对抗主机厂牵引力变弱。长安在未来国际化进程当中，更需要做强势链主。零部件企业纷纷归属旗下，增强了长安的战略行动力。当市场上已经存在非常完善和成熟的电池供应序列，长安依然要投入重资产，自己做电池，也基于同样的道理。

广汽、吉利、长城等，都做了类似的事。

而供应链的高度整合，也给新长安带来了第二个战略优势，那就是拥有了超越以往的技术和投资话语权。作为一级央企，长安可牵头组建跨企业技术联盟。借助重庆市“33618计划”，在智能底盘、AI芯片领域整合资源。而辰致旗下就拥有类似资源。以前是横向联合，现在可以直接以母公司名义下达指令。

而长安与华为合作的引望平台，也可以向供应链上游进一步延伸，将全价值链都纳入到引望体系。华为方面也非常愿意看到引望实力进一步增强。值得一提的是，加入引望的都是以重庆为总部和主基地的车企。

以前重大投资项，必须提交给兵装集团审批，现在可以直接提交给国务院国资委，赢得了实际上的投资话语权。而技术和投资当前捆绑的越来越紧密，几乎所有车企新增投资，都有技术牵引的内核（越来越少的纯产能部署）。

不仅如此，凭借前所未有的技术整合能力，新长安增强了对上游资源议价能力。这一两年，长安正在运作投资和收购热管理技术、芯片、传感器企业，努力整合上游。新长安的成立，大大加快了这一进程，长安也获得了整合新抓手和新工具。

第三个战略收获，莫过于一级央企身份带来的一些便利条件。比如国务院国资委直管央企，信用评级通常较高，发债成本低于民企2、3个百分点。在主机厂都在拼投入的情况下，新央企身份，支持长安保持高强度投入。长安已经策划并部分实施了千亿级产业链投入。

第四个战略收获，如前面提到的，与重庆有关。鉴于新长安对重庆“33618计划”的拉动作用，重庆对其资源支持力度应该更胜以往。无论全球研发中心还是地方人才引进，都会充分考虑长安的需求。

新长安的成立，给旗下三大新能源品牌——深蓝、阿维塔、长安启源注入了差异化的战略势能。理论上，三者都可依托央企平台的资源整合优势、政策红利，实施扩张，形成互补的新能源品牌矩阵。实际操作上，三者突破方向有区别。

阿维塔从一诞生就走的是国际化路线。阿维塔12慕尼黑首发就代表了意图。将于2026年正式登陆欧洲（大概率轻资产运营路线）。聚焦30万元以上市场。

新长安直接推动阿维塔估值增长。倒不因为一块牌子，而是长安对阿维塔的战略支持，让投资者加注，估值水涨船高。阿维塔与引望捆绑的很紧密，阿维塔首发鸿蒙座舱4，以及第一批搭载ADS4。阿维塔的高端品牌定位必然得到新央企更强有力背书。

而主攻中高端的深蓝，则承载新长安“科技突破力量”与“全球出海引擎”双重使命。与阿维塔不同，深蓝在海外投资以重资产为主，轻重结合。作为新长安的技术投资试验田，深蓝优先获得央企研发资金支持。在10年2000亿投资的总盘子里，深蓝牵头规划了固态电池和高效电驱系统。相信这些技术将优先在深蓝搭载。

而长安启源则面向10-20万的大众化市场。依托成渝产业链优势实现“高性价比普及”，成为启源的发展路线。而重庆与新长安的新一轮投资和牵引互动，强化了启源对供应链的牵引力。市场方面，启源在成渝拥有独特的下沉能力。在2025年Q1，长安启源就拥有近1000家核心销售渠道和5000个销售点。而且下沉渠道数量建设速度远超其他新能源品牌。覆盖盲点市场，启源的影响力比站在一线城市看上去要大得多。新央企旗下品牌，将进一步强化这一点。

三者都受益于央企投入和区域产业政策，市场竞争逻辑已从单点产品力升级为“技术-生态-规模”三位一体的体系化较量。新长安将携强势资源，加速推动国有资本培育多品牌协同模式发展。

国务院国资委直接管理，也让新长安直接面临前者的考核。目前国资委对央企的考核思路，是淡化当期利润指标，关注企业在新兴经济中的占位，以及对技术的掌控力。国资委对资本回报要求，也从“保值增值”转向“产业引领”，这是国家资本在战略行业的主流投资思路。

长安也敏感到这一点，“海陆空”新出行业务，开始阶段大概率是赔钱的，国资委此前对新能源业务都是单独考核的，对新经济单独考核的可能性也比较大。当然目前这些业务盘子都比较小，就算纳入到整体，也不会有太大影响。主要的作用，还是促使企业放开手脚、敢于投入、敢于运用资产手段博取更强势生态位。

当国内市场主要走质量发展道路，整个市场绝对量的大幅增长不大可能了。新长安面临的主要战略挑战和机遇大部分在海外。

根据“海纳百川”战略，长安在东南亚、中东非洲、中南美洲、欧亚、欧洲五大区域市场发力。目前有8个海外工厂实现投产，产能13万辆，销售到77个国家和地区。而今年的重头戏，首个海外新能源整车基地5月份在泰国罗勇建成投产。长安在今年Q1正式登陆欧洲市场，在哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的KD项目也已投产。可以说长安今年在海外的项目，已经基本布局完成。

2025年上半年，长安海外销量30万辆，同比增长47%，看上去只是大场面的开端。在东南亚和中东市场，一级央企身份更容易获得投资审查通过。更容易借重国家层面的外交、经贸资源。在“一带一路”投资上，央企的重资产投资，经常被纳入国与国谈判的框架内。降低非关税审查门槛和物流成本。这有别于民企主要依靠商业谈判方式出海。

我们还应该看到，不应该将新长安出海局限在汽车业务上。长安的机器人、飞行器等新业务，也将在业务培育初期就获得海外市场。这和汽车业务发展模式大相径庭。

新长安的成立，表面是资本重组，实质是体制再造。它使长安获得三重身份：在技术层面获得整合技术资源的助力；在产业层面成为成渝汽车生态圈的链主；在国家战略层面有望成为中国产业出海（也将包含技术标准的输出）的载体。长安凭借央企新身份，在技术卡位、全球布局、供应链深度整合等层面构筑了更强大的竞争力。

尽管和改革发起时的预设不同，当前的安排对长安来说，显然是更理想的结果。有助于其2030目标（500万辆）达成。

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