虽然技术上还有很多可能性，但从市场格局来看，2025上半年的市场竞争，已经向终局方向发展。当前可能处于混战局面的末端，要不了多久，几个头部大集团+若干个性化小企业的行业格局，将呼之欲出。

相对去年，今年上半年汽车行业有个明显变化，就是监管部门出镜率大增。有人说，足球场上裁判的最佳表现，是让观众感觉不到裁判的存在，比赛节奏流畅。显然，此言偏颇。如果场上有犯规和球员情绪失控迹象，介入要比不介入好，早介入比晚介入好。无条件崇尚无为而治，无疑陷入形而上的误区。

顺便说一句，本文的“监管”是广义的，所有国务院下属行政部门，凡是能够制定、指导和影响汽车产业、市场政策的，都算“监管部门”。

和去年行协的价格承诺机制刚出门就挂掉不同（其实也是监管叫停，因为有价格卡特尔的嫌疑），面对愈演愈烈的价格战态势，监管今年选择了直接出手。有意思的是一明一暗。

暗的是4月份工信部和市监总局召集20家车企（19OEM+华为），开了闭门会，要求收紧宣传口径。“智驾”一律改成“辅助驾驶”人尽皆知，其实是出台了一揽子规定，对研发流程、OTA频率、工程验证等关系到产品质量的核心，都提出了限制性指导意见。

这就不仅是“窗口指导”了，实际上政策之手已经深入到企业核心业务层面，前所未见。

明的是6月份公开敦促车企缩短账期。这不是单纯的行政令，那样很不好看，法规支撑是现成的，重申一下即可。至少明面上，国企自不待言，所有大型车企纷纷跟进表态，舆论动员完成得很利索。至于会不会打折扣，这事得走着瞧，有收效是肯定的。

前者指向技术和生产，后者指向产业（资本、市场和供应链）。这显然不是见招拆招，回过头来看是有一定顶层设计在里面。说明监管已经认识到，目前汽车市场的某些维度，已经出现了竞争异化，出现了结构性问题，有必要强力纠正。

监管最舒服的状态，是通过发布法规、政策和喊话倡议，给市场“定盘”。对当前这样直接“强力扭转”的做法，一向少用慎用。因为这将进一步扭曲市场，有损市场自然调节能力。考虑到汽车市场具备充分竞争和地方支持的两面性，这么做也是不得已而为之。

从全国的市场形势和产业形势看，不只是汽车产业，几乎所有工业部门都走到了十字路口。一方面，产业强、产能大，中国已经成为人类有史以来最强的工业体。另一方面，市场需求的成长远远赶不上产能增长，速度差引发了高度内卷。无论什么东西，只要造出来迅速白菜化，导致企业盈利能力差。

监管就陷入两难，若控制产能增长的速度，将遏制竞争，不利于新质生产力的快速提升；若任由产能继续增长，则OEM利润变得更菲薄，链条上游供应商不堪重负，同样不利于产业发展。

今年一季度，有工信部前任领导表示，目前国内燃油车产能3000万辆，新能源产能2000万辆。即便算上出口，也只能消化60%产能（低于规上企业75%的产能利用率）。而乘联会数据在称，2023、2024乘用车产能利用率分别为48.2%和56%，无论哪一方数据，都表明整车产业处于盈亏平衡线下方。

因此有人认为，国家出手调控产能，保持企业盈利能力，就有可能支撑高工资、高税收的消费型社会。试图复制多数发达国家的产业升级路径，未免刻舟求剑。如此规模的汽车和工业产能，人类历史上从未有过，自然也就没有经验。而且调控产能，压谁的，留谁的，能下行政命令吗？还不是交给市场。

让市场决定出清方向，监管应该缩短过程，长痛不如短痛，还是应该照顾弱势群体，毕竟好死不如赖活着。这里面牵扯的利益攸关方太多，大家总是从自身利益出发决定立场。监管应以国家利益为重。但问题是，国家利益也是多面多维的。监管政策，必须把握平衡和公平尺度，实际操作非常难为人。

最终出路是明摆着的，就是扩张市场，把能拿的海外市场都拿过来。本地化投资也好，轻资产也好，技术链和投资链条的上游都掌握在中企手里。这基本也复制了跨国车企投资新兴市场的路径。这里面存在明显的贸易和政治因素，不是短期能解决的。有一点是明确的，企业不应该等待国家把海外营盘扎好，请自己过去。而是自己投资前置，国家保护力量跟进。

我们看到，上半年，比亚迪、奇瑞、长安、广汽等民企国企纷纷开始大规模国际化进程。除了东南亚之外，欧洲、中亚和中东（后两者都延伸到外高加索）成为新经略目标。俄乌战争带来的地缘格局改变，很多企业还是敏感到了。

今年以来，技术竞争的热度明显降低了。去年提及次数多的大模型、端到端、世界模型、具身智能、数字底盘、跨域控制、云端算力，今年还在喊，但力度已经下降。品牌方很清楚，这些概念，无论是否已经落到产品上，消费者决策盘子里，考虑的不多。大家还是讲颜值、驾乘体验、使用服务（重要性依次递减）。

厂家们非常拼的智驾和销售服务，排不到前三。而未来能上桌面的，看来是强场景下的广义数据服务。智驾能更多发挥云端的能力，也可以入列，否则不会有太大起色。

当然，在入门级产品上，智驾还是非常有杀伤力。这个杀伤力基本上以“负面清单”的方式出现，即谁不配备智驾，谁就低人一头。这就能解释年初时一浪高过一浪的“智驾平权”。

合资经过2021年以来的观念转变、从2023年开始大范围扩增投资、对接中国智驾供应链、研发本地化等组合措施，和现在基本跟上了智驾潮流。但没想到智驾竞争焦点迅速地涣散（和平权运动有一定关系）。技术落后导致了跟随者的选择，永远是被动的。

当然，不能说这个过程一无所获。新质生产力，即IT&ICT式的开发流程、人才组织和技术路线，以及它们背后的思维方式，都让传统车企受到启发。现在业内已经不怎么提“软件定义汽车”了，因为这已经是现实，丧失了前瞻性。

如果要评选半年度车型，恐怕非YU7莫属。原因在于其市场反馈是现象级的。尽管小米技术性模糊了大定和小定的概念（小米所谓“锁单”，才相当于其他品牌的“大定”）。我们曾经猜测锁单超过20万辆，小米就不会继续更新数据了，这一点猜对了。但是达成24万锁单量只花了18个小时（一周内确认），这一速度甚至超出雷军本人的估量。

一个产品强势到这个份儿上，已经到了可以总结方法论或者成功感言的地步了。抛去一些商业话术，YU7比SU7更成功，在于小米是迄今唯一彻头彻尾从用户需求入手研发产品的品牌。

这和产品考虑用户需求，倾听用户声音做迭代是不同的，最大区别在于出发点不同。车企开发一辆车，往往从市场调研、项目需求（可研报告）开始。概念阶段一般由战略规划部（或类似的部门）主导。其实质是研究对手的竞品、市场上什么产品好卖、自己有什么优势资源，结合品牌调性做产品，重点是卡位。

项目组织过程中，消费者需求不重要。等到工程样车、小批试制车出来，再找用户提意见。这个阶段就决定了，不可能让用户意见推翻整个设计，只能是象征性小修小补。貌似和用户积极沟通，其实项目需求更多从自身出发。这么做最大的问题，就是“想象需求”。几十年都是这么过来的，从来没有什么大问题，大家都这么干，直到有人另辟蹊径打翻了老师傅。

套用软件开发理念，这是典型的“敏捷模型”（增量组合、客户全程参与）吊打“瀑布模型”（线性顺序开发、客户有限参与）。

传统车企的组织架构、领导者思维、历史资产（负担）决定了开发惯性。是不是初创企业才能敏捷开发？这可不一定，关键是敢于毁掉沿袭路径，拥有复杂产品的大企业一般不敢这么玩，但他们可以通过孵化新品牌、新产品来为新的研产路径试水呀。如果只是开一个分店，其余一切照旧，那么孵化意义不大。采取新路径的前提，是承认老一套可能不灵。表面看是流程问题，实则是思维方式问题。

上半年延续了去年的势头，即民企表现普遍好于国企。国务院国资委已经嗅到了一些端倪，因此借着民用资产剥离的机会，推动汽车央企合并。但此事已经基本确定按照另一套剧本排演，与初衷不符。这个决定将交给历史去检验。

多个新势力也在去年表态2025年实现盈利。为什么是今年不是2027年，大家可能都隐约看到终点了。和以前不一样的是，这一次，出局就出局了，几乎不存在被收购的结局（除非能忽悠到海外资本接盘）。壳资源不值钱，失败了的技术和品牌资产更是不值钱。

缺乏政策和地方保护的中小品牌，将在未来两年迎来生存游戏。要么快速做大到年销100万辆以上（5年内可能要到200万），要么走小众路线，只满足高端需求，后者基本给跨国豪奢品牌准备的。而大集团反而有合并的机会，这个时候，块头就是生存保障。

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