这几个月，小鹏堪称顺风顺水。销量连续站到3万以上，车型做一款成一款。3月13日，小鹏春季发布会上，2025款G6、G9又爆了，一改初代G6、G9发布后不尽如人意的状况。

从核心产品力来看，小鹏避开了上一代产品曾经踩过的坑。新G6的SKU只有3个，价格从17.68万元~19.88万元，全系智驾，照例包含在车价里面，没有订阅、选配之类的花样。标配5C宁德时代电池，区分只在于续航。

而新G9也是800V架构，标配5C电池、全系智驾，属于中大型车。双腔空悬、可变阻尼减震器、全系座椅通风加热、镀银玻璃等，相比G6，多了很多舒适性装备。两者作为不同级产品，区隔度适当。

和G6一样，G9的SKU也只有3个版本。两者的价格区间和区分思路，如出一辙。这显然简化了供应链和物料管理，消费者只要确定车型，接下来的选项变得非常简单。看来当时G9 SKU与价格体系打架的混乱，小鹏记得很牢。

发布会后，新G6据说7分钟订单超过5000辆，新G9上市45分钟大定突破3000辆。订单暴涨的速度，应该超出了小鹏自己的估计。

蔚小理走到现在，产品策略已经产生了明显的分化。迄今为止，理想是走的做成功的，从理想One之后，路线没有大改，毛利率一路做到20%以上，率先盈利。蔚来刚刚意识到此前的业务逻辑无法持续，刚开始聚焦主业。而小鹏在2023年经历至暗时刻到来之前，就做了痛苦而坚决的调整，现在主力产品区间到了十几万、二十几万的范围。

李想曾经表示，“20万元以下市场是比亚迪的天下”。他暗示，不用比物料管理和供应链管理，比亚迪光靠规模惯性，就能赢得所有成本竞争。当然，比亚迪的“史瓦西半径”低于20万。在这个区间之上，其他新能源品牌才能有所作为，而不至于陷入直接硬钢成本的境地。

小鹏如今卖得好的主力产品，Mona M03、P7+、新G6，价格中位数都在20万以下，进入了比亚迪的势力范围。但小鹏并未在正面竞争中相形见绌，反而扩张了地盘。这些产品，相当于给小鹏品牌做了一个重新定位。智驾普及（智驾体验由第一批客户的反馈确定）+20万元以下性能均衡产品，成了小鹏发力的主要方向。

从去年11月第一次站上月销3万辆台阶，哪怕在春节前后的淡季，小鹏也能维持周销量7000~8000辆的数据，表现稳健。这表明Mona M03、P7+给小鹏带来了稳定的客源。订单池并未因首批产品交付而迅速变浅，即口碑传播基本上是正向的。这是其产品价值获得认可的坚强证据。

小鹏在新G6、新G9基本上延续了M03、P7+成功的做法。定价越低越走量，这是句正确的废话，但必须在利润和走量之间做个平衡。小鹏如今有能力将主力产品压到20万以下，并标配智驾。这是内部系列改革的成果。

大家都知道各种“平权”，意味着杀穿当前价格地板，引入新的价格体系。但是有没有能力跟，既看技术水平，也看供应链和生产管理。

大家都注意到，无论是G6，还是G9，都放弃了激光雷达，改用纯视觉，搭载小鹏的图灵智驾。纯视觉的原始想法来自特斯拉，后者坚定倡导这一路线。而FSD到了中国，路测口碑不尽如人意，最近传出消息说要与百度合作，针对中国路况做改进。这些情况，早两年都被预见到，FSD的表现曾经被奉为“神迹”。眼看着神会流血，但不能说这条路错了。

要将纯电紧凑型SUV（将来可能中型SUV也拉到20万以下）价格中位数达到20万以下，智驾去掉激光雷达是最快削减BOM成本的办法。与其他辅助物料一起，节省至少5000元。而纯视觉之所以现在体验不错，是因为技术的发展。比如可以让前视摄像头在复杂光场条件下保持感知质量；而算法则在高算力压力下，保持算法决策的质量。

成本其实都是一点一点抠出来的。G6和G9一起发布，两者之间应有很多共用物料，至少智驾方案有关的都在其中。

何小鹏也说，60多度电池可以做600公里续航，而竞品是70多度续航600公里。10度电就是6000块钱。

百公里电耗的能力，来自电机、电池PACK的控制水平，以及全车电子、电气设备的管理能力。

技术提升可以砍成本，这是人人皆知的路径。和垂直管理供应链节约成本的方式相比，前者不依赖规模，小鹏就是这样以较小的规模，也能和比亚迪竞逐20万元以下市场。

成本控制的另一个大头，就是供应链管理。我们先看结果，小鹏2024年Q3，毛利率升到前所未有的15.3%（可能部分来自技术授权收入），其中汽车毛利率8.6%。后者明显转好，但还不够好。小鹏销量崛起发生在2024Q4。小鹏已经预定在3月18日盘后公布2024Q4财报，有分析机构认为，Q4整体毛利率将下降1.8个百分点，至13.5%，同比增7.3个百分点。也有机构认为，毛利率将上升。但是大家的共识是汽车毛利率将上升。

M03的毛利率据说达到16.7%，高于小鹏整体水平，M03交付占了Q4销量的41.6%，远高于其他车型。P7+也高于小鹏的平均水平。而2024Q4交付占了全年48.1%，销量大幅扩张，肯定影响了备料成本，这一部分规模效益，将在2025Q1更充分地体现出来。这个时候，新G6、G9又释放出来，何小鹏认为2025Q3转为盈利，是有谱的。前提是全年销量达到50万辆以上，企业毛利率提升到15%左右。

王凤英上任后，小鹏的供应链成本下降20%，销售费用率压降至8%，供应链响应速度提升50%，关键零部件缺货情况解决，经销商库存周转天数从45天降至28天，资金效率提升38%。

今年，王凤英主导的供应链和生产革新，继续得到董事会的支持，有望将单车制造成本再降10%，汽车毛利率升至12%以上。而小鹏与大众技术合作还将深化，小鹏获得的技术授权收入还将提升。

这样，整体毛利率提升到15%是有希望的，如果叠加规模，季度盈利有可能在2025年下半年实现。小鹏就能进入到“造血循环”。

王凤英主导的供应链成本压缩，一个是在采购端，通过采购谈判和加大备料规模（必须有销量支撑），降低采购成本；另一个是精简BOM数量和生产流程，前者需要再设计端更多共用零部件，这一点传统车企做得更好，王在这方面的经验的确给小鹏带来很大改变。

而生产流程上，压铸件的采用，更直接地减少了零件数量，这也是特斯拉首倡，中企纷纷发扬光大的生产技术（大家找的压铸设备供应商都是中企）。

而内部管理架构改革、业务流程改革、反腐措施上强度、聚焦主营业务，则在内部改革的初期就做了。甚至比2023年夏季最困难的时候更早。这种刀刃向内、触动管理层利益的大动作，只能由创始人亲自推动实施。

顺便说一句，蔚来最近也做了类似的工作，也是李斌挂帅亲自抓供应链，并着手业务架构改革。由此可见，市场上技术竞争看着挺热闹，但真正能和企业生存直接挂钩的，还是内部的效率改革。凡是阻挡降本增效的因素，人挡杀人佛挡杀佛。只有下得了这种狠心，才有生存希望。

小鹏看似用了5个月回到新势力一线地位，实际上刮骨疗毒用了两年。高额研发投入（2024年可能有70亿元）确保了小鹏智驾处于第一梯队，技术投资始终不是直接用于主营业务方向，就是对主营业务产生助力的方向（比如机器人、低空飞行器）。

更关键的是造车和管理成本控制住了，后者不但成为小鹏重新崛起的胜负手，还将推动其走向全球扩张格局的底蕴。最晚在2026年，小鹏就可能加速海外扩张，而不是现在海外月销2000辆左右的次级业务。

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